オールドメルセデスのファクトリー

朝晩は少し涼しくなり過ごしやすくなってきました。
夕方涼しい風が吹くだけでほっとしてしまいます。

さて、今日はヴェルケの販売車両の紹介です。
委託販売ですので、WERKEに常時置いてあるわけではありませんが、
ご連絡いただけましたら、オーナー様と相談の上できるだけ、
見ていただけるように手配いたします。

ご興味があればWERKEにいつでもご連絡ください。

※画像をクリックしていただければ、画像と詳しい内容をご紹介しています。



380SL（1982年式）





500SL　AMG仕様　（1989年式）



560SL （1986年式）



280SE （1985年式）



280CE （1973年式）



250S （1968年式）



いかがですか？

ご連絡おまちしております。

お盆真っ盛り。
みなさまいかがお過ごしですか。
WERKEは休みなくOPENしてます。
暑いです・・・
差し入れは冷たいものがいいです（笑

昨日、今年の春に嫁に出した230TE娘が親孝行しに里帰りしてくれました。

この娘はいい子で病気で里帰りはほとんどありません。
嫁ぎ先ではいろいろお世話になっているようですが・・・
今回は少し後から見た下着姿がちょっと綺麗になってました。

こうやってちょくちょく帰ってきてくれると嬉しいですね。

さて今日の純正部品。
先日クラッシックセンターから到着しました大きな箱。


ちょっとめずらしい部品です。
　

W121　190SLのフロアーパネルとタイヤハウス
ディーラーから注文しても「在庫なし」といわれる部品のようです。
190SLという車自体がレアで日本に何台あるのかわかりませんが、そんな部品でも直接問い合わせればちゃんとあるんですね。

もちろんメルセデス純正！！

先月、部品担当の加藤がドイツ・シュツットガルトにあるクラッシックセンターを訪問して、いっぱい写真を撮ってきたんですが、残念ながらほぼ全部がブレてるんです。
また後日、写真は少ないですがクラッシクセンターの紹介をしますね。


もう一つ純正パーツ。
W124　500E用のリヤのレベリングショック。

これは特にめずらしくもない普通の部品なんですが、金額がベラボウに高い。
日本の定価だと1本11万円ほどになるんじゃないでしょうか。最近金額が変わったみたいでおよそしかわからなくて、すみません。
ドイツから直接取ればちょっとは安くなるので、必要ならご連絡くださいね（笑

このショックにはダンパー機能はなく、油圧をかけることで伸び縮みするただのシリンダーなので故障することはあまり無いはずなんです。
ただウィークポイントが一つ。

下の取り付け部が自由に動くようにピルボールを採用していて、これにガタがでてしまうんです。

レベリング機能が付いている車ではお馴染みのリヤが跳ねるような症状で、アキュームレーターを交換した後にゴトゴトと音が出るようになる（感じる）ことが多いようです。
跳ねている時はダンパーの役目をせず、ただ押し下げているだけなので音が出ないのだろうと思います。

交換する場合には気をつけなければならないことがあります。
ハイドロリックラインのエアー抜きですね。
いい機会ですから、ちょっとご紹介しておきましょう。


まずはショックにオイルラインを取り付ける前にショックの中にオイルを一杯まで注入しておくこと。
　
ショックにはエア抜き用のブリーザーなんて付いていませんから、そのまま取り付けて空っぽのショックの中のエアーが完全に抜けることはほとんど期待できません。

次にレベリングバルブからのエア抜きですね。

リヤのレベリングバルブは通常スタビライザーに取り付けられていますから、デフの横あたりにバルブがあることが多く、エア抜き作業はちょっとやり辛いですね。


ブリーザーにホースを差し込んでエンジンをアイドルさせながらブリーザーを緩めます。


このようなスロープを利用するのがいいでしょう。

最後にもう一度、ショックのところのオイルラインを緩めて少しオイルを出してやると完璧です。


整備作業の話になってしまいましたが、お役立てくださいね＾＾；

今日はおもしろいお問い合わせをいただいたので、ここでご紹介したいと思います。

先日ご紹介したブログW113　280SL　ミッションオーバーホール
こちらからのお問い合わせです。内容は

「AT（K4A040）の図（貴社ホームページ、Ｗ113.280SL、ミッションオーバーホールの巻き。掲載の図）についての質問ですが、ブレーキバンドB1.B2.B3とありますが、これはどのような作用があるのですか？故障すると、どういうった症状がでますか。またブレーキバンドの調整とは、どこをどのように調節するのですか？ATF交換時に出来ることなのでしょうか？
お忙しい中、大変申し訳ございませんが、まったくのシロートなもので、説明のほど、よろしくお願いします。」

ご指摘の図はこれですね。


このご質問にお答えしたものです。
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○○様

ブログを見ていただいて有難うございます。
また深いところに興味を持たれたんですね。

B1,B2,B3の他にK1、K2というのがあると思いますが、BはバンドでK（ドイツ語でKupplung）はクラッチの略になります。
この5つのブレーキとあとワンウェイクラッチ1つのうち2つのブレーキの組み合わせを使って変速していくのです。
バンドの役目はミッションボディとギヤを固定する役目をし、クラッチはギヤの回転を止めることで変速しないようにします。
わかりやすいようにK4A040の変速パターンを紹介しておきますね。

1速はB2バンドとワンウェイクラッチ。ちなみにギヤ比は3.98
2速はB1とB2。ギヤ比2.39
3速はK1とB2。ギヤ比1.46
4速はK1とK2。ギヤ比1.00 トップギヤでは変速なしの直結になります。
バックがB3と1ウェイクラッチで5.47
となってます。

ミッションが滑るという故障はこれらのブレーキが磨耗してしまって固定できなくなり、エンジン回転が伝達できなくなることをいいます。
僕がATミッションを説明するときによく使う例えとして、「ブレーキパットのようなものがたくさん入っていて、どのブレーキをかけるかで変速していくんです」と説明するんですが、ご存知のようにある程度距離を走ればブレーキパットは磨耗します。
そうなんです。ATミッションは消耗品なんです
長く乗られる限りいつかはOHしなければならないのですから、もう駄目だというのではなく車検にでも出すような気持ちで考えていただければいいのではないでしょうか。

バンドやクラッチのクリアランスを外部から調整することはほとんどできません。一部B3だけは可能なものもあります。
ただし各ブレーキバンドを作用させる油圧はATミッションのタイプによって多少違いますが、外部から調整することができます。
調整方法を文章で説明すると長くなるので、またの機会に写真をつけて説明しますね。

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せっかくなのでこちらでご紹介しました。
参考になればうれしいですね。

昨日は大阪もすごい雨でした。
みなさんの地域は大丈夫でしたか？
大雨の被害に遭われた方々にお見舞い申し上げます。
幸いここWERKEは少し高い位置にあるせいか川の氾濫を気にする必要はないようですが、天気が変わりやすく雨が多いような気がします。
日中の猛暑の時に涼しくなるようなちょうどいいぐらいの雨なら歓迎なんですけどね。

さて、今日はドイツ車で多く採用されているKジェトロの弱点ともいえる故障があったので少しご紹介しておきます。

KAインジェクションとも呼ばれるこのインジェクションは、強力なフューエルポンプからの高い燃料圧力を利用して燃料制御のほとんどを電子制御ではなく機械的に行っている非常に画期的なシステムです。
僕がいつも画期的という表現をするこのシステムのいいところは、今の車に多く使われているコンピューター制御のようにどの部品が壊れてもエンジンがかからなくなるのではなく、燃料ポンプさえ正常に動いていればエンジンはかかっているというところでしょうか。

メルセデスの魅力の一つとして僕が感じるのは、故障はしてもなんとか乗って帰れるというものではないかと思います。
他にも例を挙げるとすると、まずはヒーターバルブ。
お国柄とんでもなく寒くなる地域、ヒーターの制御が壊れたらバルブは全開となり極寒でも大丈夫。暑ければ窓を空ければいいとの考え方。
ブレーキのオイルラインは2系統、一つのラインでオイル漏れがあってもなんとかブレーキは効きます。
スターターモーターの故障、古くからATミッションを採用しているメルセデスはATの油圧ポンプを出力側にも付けることで、いわゆるエンジンを押し掛けできるようになっています。

また話が逸れてしまいましたが、そんな画期的？なKジェトロにもこんな弱点があるんです。
細かい金属バルブによる機械的制御をしているために、不純物に弱いのです。

一番の大敵は水ですね。
燃料タンクには必ずといっていいほど水分が混入します。
空気中の水蒸気がタンク内で水滴になることが原因です。
これをどうやって取り除くかなのですが、基本的にはどんどん走ってどんどん燃料と一緒にエンジンに送ってしまうのがいいでしょう。
止まっている時間が長い時は、燃料タンク内の空間をできるだけ少なく（満タン）にしてやることで水分の混入は少なくなります。
混入した水がフューエルライン内で長時間滞留するとバルブ類にサビが発生することがありますから注意したいですね。

水抜き剤は基本的にアルコール系なので、多用すると逆効果になりかねませんから注意が必要です。

問題は今回の故障・・・・
僕らの中では分解はタブーとされていたフューエルディストリビューター・・・・
壊れてしまっているものを治すことができないかと、いわばパンドラの箱を開けてみました。



精密機械のはずの中はこんなことになっていました。
　

結晶化してしまった不純物。。。
もちろんガソリンはフィルターでろ過されているはず・・・
　

この結晶はガソリンに溶け込んで流れてきたものに間違いはないでしょう。
　

ガソリンに溶け込んで・・・・
考えられるのは添加剤しかありませんね。

もちろん添加剤にはいいものもありますから使用されることを否定はしませんが、WERKEではガソリン添加剤に限らず、添加剤をお勧めすることはほとんどありません。

みなさんもいろんな商品がある中から、これはというものを選んで使用してくださいね＾　＾

ジメジメした梅雨が明けたのはいいのですが、いきなりの暑さに作業着は汗でビトビト。
雨でビトビトになるのとどちらがいいのか考えてしまいますね。
最近はもっぱら単車で通勤してるんですが、帰宅途中でとんでもない豪雨に遭ったのもかかわらず気持ちいいと感じてしまった僕はちょっと変態なんでしょうか・・・心配・・・

さて今日はメルセデス純正パーツの第4弾。シフトレバーのガタについてです。
以前シフトリンケージのブッシュの交換をご紹介しました。
メルセデス純正パーツ　Part3

ブッシュを交換したのにまだガタがある・・・なんてときはシフトレバー自体のブッシュがダメになっていることがあります。

写真は280SEクーペ3.5のシフトレバー部です。
シフトゲージのハウジングを取外すと・・
　
写真ではわかりにくいですが、シャフトの両側のブッシュがなくなっていますね。

さっそく取外して分解。洗浄しました。

旧車メルセデスのすごいところは、こんなものまで分解できるようにしてあります。
長く乗ってくださいという考え方が嬉しいですね。

ということで、今日の純正パーツの一つめ。

シフトレバーブッシュ。。
　
これでシフトパターンにきっちり決まる。
いい感じです。



それでは、今日の純正パーツ2つめ。

そうです。
探しても手に入らなかった3.5用のシフトゲージプレート！！

W113のSLのものは以前から供給されていましたが、このプレートは本国クラッシクセンターにも無く、
今回、WERKE加藤のドイツ出張で手に入れてきたものです。
「純正」？と聞かれるとちょっと怪しい・・という感じですが、VDO製で元のものとまったく同じものです。

　
どうしても力のかかる部分。このように欠けてしまうことが多かったのですが、これで一安心ですね。

　
これでスッキリしました。

ただこのメッキのハウジングは残念ながら部品供給がありません。
なんとか作れないかと試行錯誤中です。
もし入手できるようになれば、大きさ的にW111やW109だけではなく、W116やW123、W114のフロアシフトゲージに使えるようになるはずです。
メッキのシフトゲージ・・・・想像するだけでいいでしょう？

ちなみにこちらはW113のシフトゲージです。
　

ではまた(^　^)v