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ドエルアングル 

こんにちは。
昨日のお話でドイツがちょっと身近に思えた方もいらしゃるんではないでしょうか。
これからも時々ドイツの話を交えていきますので息抜きにお楽しみください。

今日のちょっとお話は「ドエルアングル」(Dwell Angle)です。
これを聞いてわかる方はちょっとマニアック?な方ですよ。

ドエルアングルとはスパークプラグに火花を飛ばすためのイグニションコイルの一次側電流を制御するコンタクトポイントが閉じている(接点が付いている)角度の1気筒分を表したものです。
point-1
この写真がコンタクトポイントです。

これは原始的な方法ですから、今の車にはこんなものはほとんど付いていません。
それでもメルセデスには1976年頃までは採用されていました。
その中では純粋なポイント式とセミトランジスタ式とに分かれます。

ここでは純粋なポイント式のお話からしてまいります。
まず、スパークプラグに火花を飛ばす原理をちょっと説明しておきます。
coil
これはイグニションコイルの簡単な配線図です。
プラグに放電させるための高電圧の発生は、コイルの自己誘導作用と相互誘導作用を利用したものす。
一次コイルに流れる電流を一気に遮断した時に、それまで発生していた磁界が消滅するのを妨げようとする起電力(自己誘導作用)が高電圧になることを利用して、二次コイルにより高い電圧(相互誘導作用)を発生させます。この電圧でプラグに火花を飛ばすんです。
そう考えるとポイントにかかる負担はそうとう大きいものになるのは想像できますね。
だからポイントは定期的に交換してやらなければならないのです。

上の写真は4気筒のディストリビューターに付けられたポイントですが、エンジンの4気筒全部の燃焼をさせるのにデスビのカムは1回転して、ポイントの接点は4回開閉します。(エンジンのクランクシャフト2回転分ですね)
同じように6気筒なら6回開閉、8気筒なら8回開閉するわけです。
それをたった一つのポイントで制御しているのですから、気筒数が多いほどポイントの負担はすごく大きくなります。
それに加えものすごい速さで開閉しなければなりませんから、機械的にも無理が出てきますし、電気の流れる時間も少なくなって高電圧を発生しにくくなってきます。
セミトランジスタ式はその対策として登場しました。
トランジスタを利用してポイントに直接大きな電流を流さないようにすることと、コイルの一次側の通電時間を制御しています。

そんなことを考慮してドエルアングルはそれぞれのエンジンによって決められています。
およその目安として6気筒では全体の60%程度の通電時間にするようにしてやればいいでしょう。
計算方法は(6気筒として)
デスビのカムが1回転で角度は360度なので6気筒分で割ると1気筒分が60度、その60%なのでドエルアングルは36度前後になります。
4気筒ならば1気筒分の時間が多くとれるので55%ぐらいで考えると、
 360÷4気筒×55%=49.5度
逆に8気筒ならば通電時間を多めにするために70%ほどで計算すると、
 360÷8気筒×70%=31.5度
ちょっとプラスで考えるとするとセミトランジスタの場合はちょっと少ない角度でも大丈夫です。

ドエルアングルテスタが無いときはポイントの接点ギャップが一番広い状態で、0.3mmほどにしてやるとそのぐらいの角度になると思います。(BOSCHのデスビで、個体差はあると思いますが・・)

頭の片隅に覚えておいてください。なんかの役に立つかもしれませんから(^^)

今回はちょっと頭痛くなりましたね(^^)/~
[ 2007/01/27 10:45 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(2)
助かります。
[ 2009/10/29 23:57 ] [ 編集 ]
W100のデータとか有りますか?特にエアサスのデータがないので、レギュレーターのデータとかお持ちですか?
[ 2014/05/22 22:52 ] 藤本 [ 編集 ]
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