WERKEに続々と販売車両が登場！！

朝晩は少し涼しくなり過ごしやすくなってきました。
夕方涼しい風が吹くだけでほっとしてしまいます。

さて、今日はヴェルケの販売車両の紹介です。
委託販売ですので、WERKEに常時置いてあるわけではありませんが、
ご連絡いただけましたら、オーナー様と相談の上できるだけ、
見ていただけるように手配いたします。

ご興味があればWERKEにいつでもご連絡ください。

※画像をクリックしていただければ、画像と詳しい内容をご紹介しています。



380SL（1982年式）





500SL　AMG仕様　（1989年式）



560SL （1986年式）



280SE （1985年式）



280CE （1973年式）



250S （1968年式）



いかがですか？

ご連絡おまちしております。

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メルセデス純正パーツ Part5

お盆真っ盛り。
みなさまいかがお過ごしですか。
WERKEは休みなくOPENしてます。
暑いです・・・
差し入れは冷たいものがいいです（笑

昨日、今年の春に嫁に出した230TE娘が親孝行しに里帰りしてくれました。

この娘はいい子で病気で里帰りはほとんどありません。
嫁ぎ先ではいろいろお世話になっているようですが・・・
今回は少し後から見た下着姿がちょっと綺麗になってました。

こうやってちょくちょく帰ってきてくれると嬉しいですね。

さて今日の純正部品。
先日クラッシックセンターから到着しました大きな箱。


ちょっとめずらしい部品です。
　

W121　190SLのフロアーパネルとタイヤハウス
ディーラーから注文しても「在庫なし」といわれる部品のようです。
190SLという車自体がレアで日本に何台あるのかわかりませんが、そんな部品でも直接問い合わせればちゃんとあるんですね。

もちろんメルセデス純正！！

先月、部品担当の加藤がドイツ・シュツットガルトにあるクラッシックセンターを訪問して、いっぱい写真を撮ってきたんですが、残念ながらほぼ全部がブレてるんです。
また後日、写真は少ないですがクラッシクセンターの紹介をしますね。


もう一つ純正パーツ。
W124　500E用のリヤのレベリングショック。

これは特にめずらしくもない普通の部品なんですが、金額がベラボウに高い。
日本の定価だと1本11万円ほどになるんじゃないでしょうか。最近金額が変わったみたいでおよそしかわからなくて、すみません。
ドイツから直接取ればちょっとは安くなるので、必要ならご連絡くださいね（笑

このショックにはダンパー機能はなく、油圧をかけることで伸び縮みするただのシリンダーなので故障することはあまり無いはずなんです。
ただウィークポイントが一つ。

下の取り付け部が自由に動くようにピルボールを採用していて、これにガタがでてしまうんです。

レベリング機能が付いている車ではお馴染みのリヤが跳ねるような症状で、アキュームレーターを交換した後にゴトゴトと音が出るようになる（感じる）ことが多いようです。
跳ねている時はダンパーの役目をせず、ただ押し下げているだけなので音が出ないのだろうと思います。

交換する場合には気をつけなければならないことがあります。
ハイドロリックラインのエアー抜きですね。
いい機会ですから、ちょっとご紹介しておきましょう。


まずはショックにオイルラインを取り付ける前にショックの中にオイルを一杯まで注入しておくこと。
　
ショックにはエア抜き用のブリーザーなんて付いていませんから、そのまま取り付けて空っぽのショックの中のエアーが完全に抜けることはほとんど期待できません。

次にレベリングバルブからのエア抜きですね。

リヤのレベリングバルブは通常スタビライザーに取り付けられていますから、デフの横あたりにバルブがあることが多く、エア抜き作業はちょっとやり辛いですね。


ブリーザーにホースを差し込んでエンジンをアイドルさせながらブリーザーを緩めます。


このようなスロープを利用するのがいいでしょう。

最後にもう一度、ショックのところのオイルラインを緩めて少しオイルを出してやると完璧です。


整備作業の話になってしまいましたが、お役立てくださいね＾＾；

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ATミッション

今日はおもしろいお問い合わせをいただいたので、ここでご紹介したいと思います。

先日ご紹介したブログW113　280SL　ミッションオーバーホール
こちらからのお問い合わせです。内容は

「AT（K4A040）の図（貴社ホームページ、Ｗ113.280SL、ミッションオーバーホールの巻き。掲載の図）についての質問ですが、ブレーキバンドB1.B2.B3とありますが、これはどのような作用があるのですか？故障すると、どういうった症状がでますか。またブレーキバンドの調整とは、どこをどのように調節するのですか？ATF交換時に出来ることなのでしょうか？
お忙しい中、大変申し訳ございませんが、まったくのシロートなもので、説明のほど、よろしくお願いします。」

ご指摘の図はこれですね。


このご質問にお答えしたものです。
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○○様

ブログを見ていただいて有難うございます。
また深いところに興味を持たれたんですね。

B1,B2,B3の他にK1、K2というのがあると思いますが、BはバンドでK（ドイツ語でKupplung）はクラッチの略になります。
この5つのブレーキとあとワンウェイクラッチ1つのうち2つのブレーキの組み合わせを使って変速していくのです。
バンドの役目はミッションボディとギヤを固定する役目をし、クラッチはギヤの回転を止めることで変速しないようにします。
わかりやすいようにK4A040の変速パターンを紹介しておきますね。

1速はB2バンドとワンウェイクラッチ。ちなみにギヤ比は3.98
2速はB1とB2。ギヤ比2.39
3速はK1とB2。ギヤ比1.46
4速はK1とK2。ギヤ比1.00 トップギヤでは変速なしの直結になります。
バックがB3と1ウェイクラッチで5.47
となってます。

ミッションが滑るという故障はこれらのブレーキが磨耗してしまって固定できなくなり、エンジン回転が伝達できなくなることをいいます。
僕がATミッションを説明するときによく使う例えとして、「ブレーキパットのようなものがたくさん入っていて、どのブレーキをかけるかで変速していくんです」と説明するんですが、ご存知のようにある程度距離を走ればブレーキパットは磨耗します。
そうなんです。ATミッションは消耗品なんです
長く乗られる限りいつかはOHしなければならないのですから、もう駄目だというのではなく車検にでも出すような気持ちで考えていただければいいのではないでしょうか。

バンドやクラッチのクリアランスを外部から調整することはほとんどできません。一部B3だけは可能なものもあります。
ただし各ブレーキバンドを作用させる油圧はATミッションのタイプによって多少違いますが、外部から調整することができます。
調整方法を文章で説明すると長くなるので、またの機会に写真をつけて説明しますね。

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せっかくなのでこちらでご紹介しました。
参考になればうれしいですね。

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