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W113 280SL ミッションオーバーホール Part2 

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前回W113のA/Tミッションは流体クラッチがカップリングタイプで、A/Tミッションとしては初期のタイプだとお話しました。僕達はこのタイプのミッションを通称「Eタイプミッション」と呼んでいます。

Eタイプミッションが搭載されているのはもちろんW113だけではなく、他の車種にも搭載されています。
次世代トルクコンバーターのタイプに変更になってくるのは1969前後で年式だけではどちらが採用されているかはわかりません。
見分け方は下からミッションを覗いてみるしかありません。
Eタイプミッションは「オイルパンの取り付けボルトがいっぱい」で、トルコンタイプのオイルパンは「ボルト4本」で取り付けられています。

ちょっと別の観点から、一部車種で判断できます。
1969年から3,500ccのV8エンジンが搭載されてきましたが、これにはトルコンが採用されています。
V8エンジンでも1964年からの600や1968年からの300SEL-6.3はEタイプミッションになります。

さて、ミッションのオーバーホールの話題に戻りたいと思います。
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雑然と置かれているミッション内部の部品達。
一体何台分のミッション?!

以前にもお話したことがありますが、WERKEでミッションのオーバーホールは滅多にしません。
それにはこんな理由があるんです。
もちろん僕も何度もオーバーホールしていますが、やはり時間がかかってしまうことや、すべての車種の改良点などを把握するなんて普通の整備士としてはほぼ不可能なことと認識しています。
そこで上の写真の主であり、僕の親友でもある生天目氏にミッション関係はすべて任せていいます。
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ヤナセに僕と同期で入社した彼はユニット課というミッションやステアリングギヤボックス、エンジンなど車から取外された状態のユニット単位でのオーバーホールを専門で行う部署に配属されました。
もちろん全ヤナセの中でそこだけの特別な部署です。
そこで働く面々は皆エキスパートばかり。
1年中、毎日ミッションだけをオーバーホールし続けるという徹底ぶりですから、症状を聞いただけでどこのバルブが固着してると言い当てるのは当たり前。
そんな感動的な職人の集まる部署で27年もの長い間勤め続けた彼が、やっと独立することになり僕の仕事を請けてくれるようになったんです!!
今の段階ではメルセデスのミッション修理ではおそらく日本一の技術を持っていると思います。

一般的に行われている分解して組み付けるという方法とはまったく違います。
消耗品を交換するのは当たり前で、当時メーカーから次々と送られてくるその車種に応じた対策も含めた作業をしますから、ある意味新品以上のものに仕上がります。
その分少しお値段的に割高だと感じるかもしれません。
お聞きしたところ部品代だけにも満たない金額でオーバーホールするところもあるようです。
あとは客様の判断にお任せしましょう。

というわけでWERKEのリビルトミッションは日本一ということになります(笑

今回のオーバーホールはすごいものでした。
このEタイプミッションは部品が全部揃わなくなってきています。
その為でしょうか使われていた部品がほとんど違っていました。
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それとあまり発見されずに見逃されてしまう部分でカップリングの付け根付近に亀裂が入っていました。
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というわけで今回はカップリングも再生しています。

次にこのミッションで重要なのが取り付け後のオイルプレッシャー調整です。
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写真のようにモジュレータープレッシャーを調整します。

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このモジュレータープレッシャーが基本になり、変速ショックやシフトタイミングに至るまで影響してきますから、きちっと調整することが大切です。

調整はスロットルスイッチにまで及びます。
エンジン回転数で判断する部分と下の写真のように、電気的にソレノイドバルブを動かしてプレッシャーを調整します。
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このミッションは面倒ですがここまでの調整が必要です。

あなたのミッションは調子いいですか^o^

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[ 2008/06/24 21:23 ] W113 | TB(0) | CM(5)

W113 280SL ミッションオーバーホール 

今日はメルセデスW113のA/Tミッションのオーバーホールを紹介します。

80617-10

・・・・と、その前にメルセデスのオートマチックトランスミッション(A/Tミッション)について少しお話しておきましょうね。

メルセデスがオートマッチックのミッションを初めて搭載したのは、1962年の190Cからのようです。
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W113は1963年から登場していますが、初代230SLから280SLに搭載されているA/Tミッションはまだ初期のタイプのA/Tということになりますね。
現在のA/Tのように変速ショックがほとんど感じられないものと違い、シフトアップ・ダウン共ショックは結構大きく感じるでしょう。

このA/Tミッションを形式で呼ぶと「K4C025」などのように最初に「K」が付されます。
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データブックに構造図があったのでスキャンしてみました。左側がエンジンですね。

ちなみに少し新しいA/Tミッションは最初に「W」が付くようになってきます。
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KとWの違いは上の2つの構造図で明らかに違っている部分・・・そうです流体クラッチの部分ですね。
Kはカップリング、Wはトルクコンバーターを表しているんです。

A/Tミッションはこのトルクコンバーターの開発で劇的に良くなったことはご存知かと思いますが、このトルクコンバーターについて少しだけお話しておきますね。
最初の流体クラッチはオイルで満たされた容器の中の向かい合った2つの羽根車だけで動力を伝達する構造になっていました(僕達はカップリングと呼んでます)。
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こんなイメージです。
この構造ですと、トルクは最大でも1:1でしか伝わりません。
そうです。普通のクラッチと同じでただオイルが媒体になっているだけですね。
トルクコンバーターでは内部にステータと呼ばれる固定羽をもう一つ組み込み、戻る流体の向きを変えることでトルクを倍増させることができるようになったんです。

すごい発明ですよね。
例えば軸トルクが20kgmのエンジンが発進時には倍の40kgmのトルクをミッションに伝えるということになります。
これは単純に考えると、2000ccのエンジンが発進時だけですが4000ccのエンジンの能力を出すということですからすごいことなんです。
ただクラッチが繋がった状態になるとトルクは同じに戻ってしまうのは当たり前です。

W113は残念ながらまだカップリングタイプの流体クラッチなので、発進時に少しもたつく感じがあるのはこのためですね。



また前置きが長くなってしまったので、オーバーホール偏は次回に。。。
[ 2008/06/18 00:02 ] リビルト | TB(0) | CM(4)

クーラーシステム Part5 

今日はいよいよ・・というか、やっとクーラーシステムの最終章となります。
ここまで1年もかかってしまいました(汗

クーラーガスの充填方法です。
すでに知っている方にもほんの少しだけ耳寄り情報がありますよ^^

ガスの充填、補充にはまずプレッシャーゲージを繋がなければなりません。
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ここで一つ気をつけなければならないことが出てきます。
フロンガスR-12、いわゆる旧ガスのゲージは高圧・低圧ともサービスバルブの形状が同じなのです。
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ずっと以前に紹介したシステム図ですが、これを参考に現車と見比べて判断してくださいね。
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左下のコンプレッサーの出口側が高圧、戻ってくる側が低圧ということになります。

クーラーシステムを修理したなど一度ガスが抜けてしまった場合は、システム内の空気を完全に排出してやる必要があります。
クーラーガスなどの冷媒は圧縮・冷却してやることによって液化し圧力が安定するのに対して、大気は圧縮すればするほど圧力がどんどん上がってしまいシステムが破損してしまうことになるからです。

ということでバキュームポンプを使います。
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バキュームポンプにはいろんな種類がありますし、もちろん真空能力にも違いがありますから、能力に合わせて時間・方法などを考慮するべきでしょうが、WERKEで紹介するんですからそんなややこしいことはしません。
ここではどんなポンプでもほとんど同じ工程で大丈夫な方法を紹介しておきます。

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それではまずシステム内の空気を吸い出します。
ゲージの中央のホースをバキュームポンプに繋ぎ高圧・低圧両方のバルブを開き真空引きを始めます。
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5分ほど真空引きをしてやれば写真のようにゲージは負圧いっぱいに振り切っていますね。
まずここで真空漏れチェックをしましょう。
高低両方のバルブを閉じポンプも止めてそのまま20~30分放置して少しでも指針に変化があればどこからか漏れがあるということですね。
作業した箇所などもう一度確認して再度真空引きしましょう。

さて、少し頭を使ってください。
ここから考えなければならないのは、ここで使用している簡易のゲージでは正確な値とはいえませんし、どんなに優れたポンプでも完全に真空にすることなんてできません。
まして能力に差があるポンプなんですからどうしても空気が残ってしまいますね。

じゃあシステムに空気が残っていてもいいのか・・・・やはりダメですね。
実際には少しぐらいは問題ないのかもしれませんが、空気は完全にというかできる限り排出した方がいいでしょう。

そこでガススイープという方法を使います。
10~15分ほど真空引きをしたならばそれくらいがおそらくポンプの真空能力の限界でしょう。
一度両方のバルブを閉じて真空ポンプを止め、ポンプに繋がっていた中央のホースに新しいガスを繋ぎます。
このときホース内の空気を押し出すために少しホースの反対側からガスを少し出してください。
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高圧側のバルブを少し開いて高圧・低圧共、負圧から少し加圧されるくらいにクーラーガスを充填します。
これでシステムの高圧側(コンプレッサーの出口側)に残っていた少しの空気を低圧側に押しのけてクーラーガスが満たされたことになりますね。
このときコンプレッサー内のチェックバルブによってコンプレッサー内を通って低圧側に流れるガスはありませんから、システムの流れる方向に空気が流されたことになります。

そこでもう一度バキュームポンプを繋ぎ、今度は低圧側だけから真空引きをします。
そうすれば多くの充填されたクーラーガスと一緒に残されていた少しの空気のほとんどを吸い出すことになるはずです。

ここでちょっと番外編。
誰でもバキュームポンプを持っているなんてことはないですよね。
ポンプが無ければ仕方ないとあきらめないで、上の方法で少し考え方を変えてやればできるんです。
「高圧からガスをある程度充填して低圧から抜く」・・・完璧ではないですがこれを何度か繰り返せば空気を追い出すことができます。
どうしても・・・というときにはお試しください^^

今度はそんなに長く真空引きをしなくてもいいでしょう。5分ほどで充分かと思います。
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間違えないように充填は低圧側から入れていくようにしましょう。
まずエンジンをかけずにガス缶内の圧力で充填します。気温にもよりますが高低共およそ5kg/c㎡前後までゲージが上がるはずです。
常温ではガス缶内の圧力はおよそ5~7kg/c㎡と覚えておいてください。(冬場はもっと低くなりますが)
システム内がガス缶内の圧力と同じになってしまったので、コンプレッサーを回さなければもうそれ以上ガスは充填できません。

ここでエンジンをかけてクーラーをONにしてできれば風量共最強にしてください。
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ガス缶内にまだガスが残っていれば上の写真のような指針(低圧側が5k前後)になります。
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ガス缶内のガスが無くなれば低圧は下がります。
これを目印に新しいガス缶と交換していきます。

全体のガス量は車種によってことなりますが、250g缶で3~4本程度でしょう。
ガス量のチェックはリキッドタンクなどに付いている点検グラスを流れる気泡で判断します。

まずガス量が少ない状態。
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写真では止まっているので白くしか見えませんが、ガス量が少ないために液化していないため大量の泡が流れているのが確認できます。

最適な量。
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液状の中に少しだけ気泡が混じる状態。

最適~多すぎる。
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完全に透明に見える。
3本程度の充填で透明になることもあり、この場合は量がわかっているのでOKです。
量が多すぎることも故障の原因になりますから、入れた量がわからないようなら高圧側の圧力を考えて少し抜いてやることも必要です。

最後に高圧側の圧力は気温やコンデンサーの冷却機能によって異なってきます。
旧メルセデスのM102エンジン搭載の190Eや230Eは水温100℃以上またはクーラー高圧側20kg/c㎡以上でなければ冷却しないので、すごく高い圧力(17~20)で上下しています。
それ以外のエンジンならば今の季節(気温25℃前後)なら高圧15kg/c㎡前後が普通でしょう。
低圧は1.5~3.0kg/c㎡ほどです。

長~い文章お疲れさまでした。
どうでしょう・・・お役に立ちそうですか(^O^)
[ 2008/06/11 00:14 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(3)
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