オールドメルセデスのファクトリー 200703

ドイツの自動車、バイクの会社-5-

ドイツの自動車、バイクの会社の続きです。
今日は戦前の会社が多く画像を探すのに苦労しました。
NSUを調べているときに分かったのですが、
日本でもホンダやスズキなどがロータリーのバイクを商品化する寸前までいっていたんですね。どちらもオイルショックにより商品化断念だそうです。

National (?-1938-?)

Nofa (19??-19??)

NSU (1901-1958)

世界で初めてロータリーエンジンを積んだ車を量産した会社です。
写真はその初のロータリー車「ヴァンケル・スパイダー」

OD (1927-1936)

Omnia (1931-1933)

Otto (1921-1937)

Panther (1933-1940 (1948-1976))

Patria (1925-1926, 1931-1940 (1949-1952))

刃物で有名なゾーリンゲンの会社です。
画像がこれしかありませんでした。

Phanomen (1903-1910, 1930-1940)

画像は警察車両で４輪駆動です。

Phonix (1933-1939)

Presto (1901-1907, 1931-1944)

Renner-Original (1924-1932)

Rinne (1924-1932)

Rixe (1934-1940 (1948-1984))

RMW-Phonix (1926-1957)

エンジンなししか見つかりませんでした。

Rupp (1928-1932)

[ 2007/03/31 21:39 ] よもやま話 | TB(0) | CM(4)

アクセサリー

WERKEではアクセサリーも販売しています。

はい。この場をお借りして宣伝ですm(__)m
でもいいものがあるんですよ。
お越しいただいているお客様はあまり興味を示してもらえないので、紹介してみようかなと思いまして・・

ありきたりですがキーホルダー達。
ドイツから直接仕入れた純正(笑）アクセサリーです。
日本では売られていないものもあります。

例えばこれ。

ベンツマークだけ外れます。
このベンツマークはちょうど1ユーロコインと同じ大きさなんです。
日本でもたまに見かけますが、スーパーなどのショッピングカートを使うのにコインを入れて鎖を外さなければならないことが多いようで、その1ユーロコインの代わりにこれを使えば財布からコインを探さなくていいというものですね。

ベンツマーク入りの帽子、カップ、灰皿、電卓にホッチキスなどなど。
魅力的でしょ？

これは限定生産のたった1,000台のミニカー。
しかもシリアルナンバー付き！！

おそらく日本では手に入らないメルセデスベンツのポケットデータブック。
年式によって何種類も発行されています。
例えばこんな内容が。

シリンダーヘッドの締め付け順序、締め付けトルク一覧やシングルベルトの取りまわしまで、ほとんどのテクニカルデータが表記されています。
ディーラーでは必需品でした。

ポルシェのもあります。

メルセデスの純正工具をたくさん作っている、名門ハゼットの工具まで取扱ってます。

少し興味が湧きました？

お待ちしています（笑

[ 2007/03/30 21:43 ] It's New | TB(0) | CM(0)

ドイツの自動車、バイクの会社-4-

ドイツの自動車、バイクの会社
本日は「I」からです。
こうしてみるとかつての東ドイツにもすばらしいメーカーがいくつもあったようです。冷戦がなければドイツの自動車メーカーは今の倍以上あったかもしれません。
しかも、偏見かもしれませんがデザインがかわいいのが多い！

IFA (1949-1956)

東西ドイツが分裂後、東ドイツ地域にあった自動車会社をまとめたものがIFAでした。
前述のEMWや後述のMZ、トラバントなどすべてIFAのグループです。
統一直後はまだそれぞれの会社が独自に車両を生産していましたが
徐々に統一されていったようです。
IFAの名前でも車を作っていました。

Imperia (1923-1935)

Javon (1929-1932)

KG (1921-1932)

Killinger & Freund (1938)

これはプロトタイプのみ作られたようですが、
曲線が美しいバイクです。
しかも、大変めずらしい前輪駆動！です。

KR (1930-1933)

Lutran (1924-1933)

Maico (1926-1935 (1948-1987))

Mammut (1925-1953)

Mars (MA) (1903-1914, 1920-1940, 1951-1957)

Mauser (1924-1927 (-1932?))

Meister (1924, 1931-1940 (1949-1957))

Miele (1932-1940 (1948-1961))

今ではドイツの高級家電で有名ですが、
かつての関連工場でバイクも生産していたようです。

Move (19??-19??)

MZ (1953～)

今のアウディの前身DKWからバイクの専門メーカーとして分離独立しました。
東ドイツ時代に辛酸をなめたあと、今でもバイクメーカーとして存続しています。

[ 2007/03/29 20:50 ] よもやま話 | TB(0) | CM(0)

サンルーフ

走行中にサイドのウインドを開けるとバサバサと騒がしいですよね。
でもサンルーフを開けてもそんなに騒がしくないことにお気づきですか？
高速道路を走行してて窓は開けられないけど、サンルーフは開けられるという経験があるはずです。
それは風の巻き込みを防止するフラップが付いているからですね。
ちゃんとした名称があるはずなんですが、知らないんです・・
ウインドシェル？かな・・
誰か知っておられたら教えてください。

さて今日はそのフラップが立たない(出ない）という症状です。
スプリングがへたってしまって立てる力がなくなってしまってるんですね。
そこでちょっと強くしてやる作業です。

前側のモールを外します。

サイドレールのアッパーカバーを外します。

プルダウン用のレバーを外します。

フラップのサイドがはめ込みになっているので、ドライバーなどで外します。

このようなスプリングが左右に付いていますので、細いドライバーでテンションをかけるように組み付けます。

後は組み付けていくだけ。
簡単でしょう(^^)
整備工場では意外と時間がかかるので、工賃が高いかもしれません。
自分でがんばりましょうね。
愛車も喜ぶはずです(^_^)

[ 2007/03/28 21:56 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

4A1キャブレター

今はほとんど見かけなくなったメルセデスベンツW116の280Sが入庫しました。
W116は自分が新入社員のときに新車だったモデルなので、非常に親しみのあるボディーです。
初めて横に乗せてもらった時は感動したのを覚えています。
なんせ生まれて初めての外車だったんですから。

お預かりしたお車はエンジン調整をさせて頂くのですが、この車に載せられているM110エンジンは僕の大好きなキャブレター仕様です。
solex　4A1キャブレターといって一つのボディの中に2バレルキャブが2つ組み込まれたツインキャブなんです。

このキャブの中に4つのスロットルバルブがついているんです。

２バレルキャブとは低速域（低負荷時）ではプライマリー側のスロットルバルブだけを開いて混合比の微調整を行い、中高速域では回転数や負荷に応じて吸気する混合空気量をセカンダリ側で補ってやるシステムです。

キャブレターの原理に関してはまたの機会に詳しく紹介しますので、お楽しみに。

さて、このキャブレターは基本的な調整をしても調子が出なかったので、アッパー部を取り外してみたところボディが変形してしまっています。

できる限り修正してオーバーホールします。
内容は写真を入れながらまた改めてご紹介します(^_^)

[ 2007/03/27 22:10 ] 未分類 | TB(0) | CM(4)

ドイツの自動車、バイクの会社-3-

今日も先日の続きのドイツの自動車、バイクの会社-３-です。
色々調べてみるとオペルもそうですが、ミシンなど機械関係の会社がバイクや車を作るというパターンが多いようです。
当時はやはりバイクや車などへの憧れがかなり強いものだったからなのでしょうか？

Gehle (1937-1939)

Geier (1934-1954)

Goetz (1925-1935)

Gold-Rad (1931-1940 (1949-1961))

Goricke (1903-1907, 1920-1940 (1948-1973))

自転車のエンブレムしか見つかりませんでした。

Gritzner-Kayser (1903-1908, 1931-1940 (1949-1962))

Gruhn (1921-1932)

Gustloff (1934-1940)

Hanel (19??-19??)

元々（今も？）銃を作っている会社のようです。

Hecker (1922-1956)

Heidemann (19??-19??)

Heinkel (1925-1932)

かなりかわいいです。

Henkel (1927-1932)

上のと名前が非常に紛らわしいです。

Herbi (1928-1932)

Hercules (1904-1907, 1928-1943, 1948～)

今でもバイクや自転車を作っている会社です。
このバイクはメッセで見てかなり気に入りました。

Hiekel (1925-1932)

Horex (1923-1959)

オールドタイマーメッセに行くとまだまだ良く見かけます。

Hulla (1925-1932)

それでは、今日はこの辺で。。

[ 2007/03/26 21:04 ] よもやま話 | TB(0) | CM(0)

エンジン　コンプレッション測定

WERKEで取り扱っている車には、走行距離はもちろん履歴がわからない車がたくさんあります。
エンジンの調子が良くない車を見る時はすべてを点検していかなければならないことが多いですね。

ということで今日はコンプレッションの測定をご紹介します。

コンプレッション（圧縮圧力）測定は圧縮比に関係して、実際にどの程度の圧力があるかを点検するものです。

写真のコンプレッションゲージはスパークプラグの形状によってホースを選択するタイプです。

通常の測定方法の条件は
１．バルブクリアランスが正しく調整されていることを確認します。

２．まずエンジンを暖機します。
エンジンが冷えているとピストンとシリンダーのクリアランスが大きくなっているため等の走行状態との差をなくすためが基本です。

３．バッテリーはフル充電の状態であること、かつスターターモーターに不具合がないこと。

４．スパークプラグを全部取り外します。

回転の抵抗を減らすためですね。

５．イグニションケーブルのセンターコードをボディーアースする等、スパークプラグを外しているため点火系に負担のかからないようにします。

６．スパークプラグの穴に測定ホースを取り付けます。

測定は1気筒ずつ行います。

７．スロットルバルブを全開にします。
スロットルバルブが閉まっていると当然圧力が上がりませんよね。

８．セルモーターを回しコンプレッションゲージの指針が安定するまで（およそ５～８回）ピストンによる圧縮を測ります。

９．ゲージを読み取ります。

１０．繰り返して全部の気筒を測定し各圧力の差を確認します。
測定値が全体に平均していればOKです。（バランスが大切なのです）
数値的には測定条件によって差が出てきますので、およそ圧縮比前後であればいいでしょう。

もし大きく数値の低い気筒があるならば、圧縮漏れを起こしていることになります。
バルブ側の漏れかピストン側の漏れかそれともガスケットか・・
その原因を探っていかなければなりませんが、どれにしても簡単な作業でないのは確かです。

オーナーにとっては残念なことなんですが・・・
僕が大好きな作業になっていくわけで・・・(^o^)/
も、申し訳ありませんm(__)m

[ 2007/03/25 21:10 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

ドイツの自動車、バイクの会社-2-

今日は先日の続きのドイツの自動車、バイクの会社です。
本日は「C」からです。
やはりバイクの会社が多いですが、自転車を作っていた会社が、自転車にエンジンをつけてみた、というのが多いみたいです。

Cito (19??-19??)

Diamant (1904-1906, 1926-1928, 1930-1942-?)

現在も自転車は作ってます。

Dick (1929-1933)

DKW (1919-1958)

今のアウディの前身のアウトユニオンの一員です。

D-Rad (1920-1933)

Durkopp (1901-1908, 1931-1944)

Eichelsdorfer (1929-1932)

Elfa (1926-1938-?)

Elite-Diamant (see Diamant)

EMW (1951-1956)

　BMWのアイゼナハ工場が戦後に東ドイツの会社と独立した。

Esweco (?-1939-?)

Europa (1931-1933)

Excelsior (1901-1939)

Express (1903-1907, 1930-1943 (1949-1959))

Falter (19??-19??)

Favorit (1933-1938)

Flottweg (1924-1937)

　今も工作機械の会社として存在しています。

Franzani (1923-1932)

Frischauf (1928-1933)

Zまではまだまだ遠い道のりです。

[ 2007/03/24 22:08 ] よもやま話 | TB(0) | CM(0)

キーレスエントリー

リモコンキーの取り付けです。
特別な話ではないのですが、WERKEでは取り扱いのない車種W210のE320に取り付けします。
僕の昔からのお客様ですから快くお受けしました。

開店祝いということでこんなお花までいただき感激です。
男所帯のお店なので、お花を飾ってイメージが明るくなったような・・・

さてリモコンキーですがこのモデルにはもともとキーレスエントリーが標準装備されています。
残念なことにリモコンキーを紛失されてしまい、新しく純正リモコンを注文するととんでもない高い金額で、後付リモコンの方が安くなるようです。

この車種に後付けするというのは、他のショップさんでもあまり事例がないような気がします。
ちょっと特殊な配線になるようで、取り付け方法を紹介しているところが見つかりませんでした。
もちろんドイツのサイトも探しましたが、どうすればいいかの問い合わせ記事はありますが、やはり見つかりません。

試行錯誤して配線方法を見つけ出したので一安心です。

通常ならポンプのところで配線しますが、コンソールのスイッチのところを利用します。

新しくブランクキーも作り加工してリモコンに取り付けて完了です。
旧車には似合わないですが、付けるとやっぱり便利ですね。

[ 2007/03/23 20:45 ] It's New | TB(0) | CM(2)

ドイツの自動車、バイクの会社

今日のよもやま話。
そろそろネタ切れ気味で何を書こうかと、悩みつつ考えていると
ふと疑問が一つむくむくっと膨れ上がってきました。
自動車の発祥の地であるドイツにはいくつぐらいの自動車会社があるのだろう？
ちょっとネットで検索してみると、でるはでるはかなりの会社が続々と出てきました。
あまりにもたくさんあるので少しずつこのブログで紹介していきたいと思います。
なかなか定義の難しい会社もありますが基本的に自動車、バイクを作っていた会社で1932年以降に設立された会社を紹介したいと思います。

-----Ａ-----

Ade　（1932-1933）

Adler　(1902-1907, 1930-1932 ,1937-1939 (1949-1957))

今でもオールドタイマーのメッセに行くと良く見かけます。

Alba (1919-1934-?)

Alge (1927-1937)

Allright ( ?-1938-?)

Anker (1903-1903, 1930-1940 (1948?1953)
エンジンを作っていた会社のようです。

Ardie (1919-1958)

AWD (1921-1959)

AWO-425 Simson (1949-1961-?)

もと東ドイツの会社で紆余曲折の後、現在でもバイクを生産しています。

-----B-----

BAM (1933-1937)

Bastert (1934-1940 (1948-1956))

Bauer (1936-1940 (1948-1953))

Bismarck (1904-1908, 1931-1956)

車も作っていたようですが、画像が見つらからず、自転車のフレームです。

Blucher (1931-1939)

BMW (1923-)

いわずと知れたＢＭＷ。でも画像は独断と偏見によりイセッタです。

Bomerland (1925-1939)

Brennabor (1901-1912, 1931-1942)

BSW (1936-1940)

Bucker (1922-1958)

Buschkamp (1931-1939)

あまりにも多いので続きはまた次回。

[ 2007/03/22 22:02 ] よもやま話 | TB(0) | CM(1)

ジェットエンジン　Part2

昨日に引き続きジェットエンジンの残り２種類を・・
興味ないなんて言わずに聞いてくださいね。
雑学としてどこかで使えるかもしれませんし。

3.ターボプロップ
その名の通りジェットエンジンでプロペラを回すんです。
排出ガスのエネルギーをタービンで受け減速してプロペラを回します。

代表的な飛行機は唯一の日本製旅客機YS-11ですね。

今では一部の貨物用としてしか運用されていませんが、やかましくていい飛行機でした・・
あとつい先日も車輪が出ないとかで問題になっていた飛行機もターボプロップですね。

ターボジェット、ターボファンとの大きな違いは、推力のほとんどを排出ガスに頼らずプロペラのみによって得ています。
プロペラ機といえばどうしてもセスナとかに代表されるレシプロエンジンの軽飛行機を想像してしまいますが、もう少し大きな機体になり大きなエンジン出力を得るためにはエンジンが重くなり過ぎます。

そこで小型軽量で大きな出力のターボプロップが採用されているのです。

ターボプロップといえどもプロペラ機になるので巡航速度が格段に遅くなります。
空気中では物体が音速を超えると衝撃波を生じ急激に抵抗が増してしまいます。
プロペラにも同じように最速になる先端部分が音速を超えると大きな抵抗がかかるためにそれ以上の回転数にはできなくなり、飛行速度が遅くなってしまうのです。
推力の多くをファンに頼っているターボファンエンジンにも同じことがいえますから、音速を超える飛行速度は望めないということになります。

4.ターボシャフト
ジェットエンジンの排出ガスエネルギーをすべてタービンで受け、回転力だけを出力するエンジンです。

代表的な航空機はヘリコプターですね。
よくジェットヘリと呼ばれているのがそうですが、あくまでもプロペラ（ローター）によって飛んでいます。ジェット機のように排出ガスの推力で飛んでるのではないのでお間違いなく！

よく目にするのはこんな機種でしょうか。
ちなみに一番右側は僕がちょっとだけ乗っていた機種です。

エンジンはこんなに小さいんです。
このエンジン1基で641馬力もあるんですよ。

はい。僕の趣味に付き合っていただいて有難うございました。
またヘリコプターの話もしたいと思います(^ .^)y~~

[ 2007/03/21 18:38 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(2)

ジェットエンジン

WERKEとは無関係ですが、僕の大好きなジェットエンジンについて少しお話します。

前にターボチャージャーのところで少し触れましたが、ターボがそのままエンジンになったようなものです。

車に付いているターボチャージャーはこの図の燃焼室の所がエンジンに相当するということですね。
車のエンジンは吸気、圧縮、燃焼、排気という各工程を繰り返すことで回転運動を得ていますが、ジェットエンジンでは上記の4工程をそれぞれのセクションで行い連続で爆発燃焼をさせて、推力や回転力を得ているエンジンなんです。

その構造から車のエンジンと違い燃料の質をあまり選ばないといわれています。
よく耳にするジェット燃料とは、ガソリンなんかより遥かにすごい燃料を想像してしまいますが、実際には精製度の高い灯油（ケロシン）なんです。
空港で時々石油ストーブの臭いがしませんか？
そうなんです！ジェット燃料なんですよ。

一般的によく目にするジェットエンジンには大きく分けると4種類になります。

1.ターボジェット　
推進力を排出ガスのみにたよっている純粋なジェットエンジンです。
排出ガスの速度に理論上の制限がないので、戦闘機などの音速を超える航空機に採用されています。

写真右の今は運用されていないコンコルドは、なんとマッハ2.2の速度で飛行します。
（音速＝マッハ1）通常の旅客機の2.5倍程の速度です。
ただ大きな難点が排出ガスの速度が音速を超えるため、ジェットの騒音に衝撃波が加わってしまいます。
自衛隊の空港の近所の方はよくご存知でしょうが、戦闘機クラスの騒音はバリバリととんでもない音がするのはこの衝撃波を伴うためですね。

2.ターボファン

旅客機などの大型航空機などに採用されています。
上図のようにエンジン最前部にタービンによって駆動されるファンを付け吸入空気の一部をエンジンを通さずにバイパスさせ推力として利用します。
推進力となるジェットの量を多く、噴出速度を航空機の巡航速度に近づけることにより燃費の向上を図っています。

もう一つの利点は燃焼室からの排出ガスの周りをファンの空気で包み込むようになるので、衝撃波が和らぎかなり静かになります。

僕と同じ世代の方ならすごく懐かしいと思われるのがこの飛行機。

僕の家は大阪伊丹空港の着陸進入路の真下にあり、子供の頃いつも降りてくる飛行機機を眺めてました。
そんな昔に飛んでた飛行機ですが、今の747等と比べ遥かに小さい飛行機なのにとんでもない騒音でした。
当たり前ですがジェットエンジンも進化してるんですね。

あと２つのジェットエンジンはまた明日にしますね。(^^)

[ 2007/03/20 19:10 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(0)

スタッフが集合

ドイツ駐在の渡辺氏が一時帰国しました。
株式会社ヴェルケ設立以来初めて全員集合することになり、大変嬉しい時間を過ごすことができました。

ほんと時間の経つのは早いもので、明日の飛行機でドイツへ戻ってしまいます。
渡辺氏を送る意味もあり皆さんには申し訳ありませんが、今日はブログをお休みしたいと思います。

もしよろしければ、皆さんからも送る言葉をかけてやってください。
よろしくお願いいたします。(^o^)/

[ 2007/03/19 21:31 ] よもやま話 | TB(0) | CM(1)

A/Tミッション　セカンダリポンプ

タイトルの通りメルセデスのオートマチックトランスミッションの油圧ポンプにはプライマリポンプとセカンダリポンプの２つが付いています。
但し1992年以降のモデルには付いていません。

ちょっとメカをかじっている方なら知っておられる方も多いとはおもいますが、役に立つ話なのでちょっとご紹介します。

プライマリポンプ（フロントポンプともいいます）は通常エンジンが掛かっているときに作動しているポンプで、ミッションのインプットシャフトに付けられているので、エンジンが回転している時にミッション全体の作動油圧をまかなっています。

写真はプライマリポンプとインプット側になるトルクコンバーターです。

セカンダリポンプはプライマリポンプが作動していない時、つまりエンジンが掛からない時に補助的に油圧を発生させるポンプです。
この説明でピンときた方もおられるとおもいますが、そうです牽引する際にミッション内部を潤滑して保護するためにプロペラシャフトの回転で油圧を発生させてやるものなんです。

セカンダリポンプが付いていないA/Tミッションで長距離の牽引をすると、内部潤滑がないために焼きついてしまう恐れがあります。
日本車にはほとんど付いていないと聞いていますので、注意しなければなりませんね。

セカンダリポンプにはもう一つの利点があります。
これも気がつきましたか？
そうです！油圧を発生しますからミッションが機能するんです。
牽引する時は通常ニュートラル「N」で牽引しますが、スピードを40km/h程度まで上げてやりドライブ「D」にシフトするとエンジンに回転が伝わるんです。
いわゆる押し掛けができるんです。
僕たちはセルモーターが故障の時にこれを利用してよくエンジンを掛けました。

メルセデスはオートマチックミッションを採用した時からすでにこの機構を付けていました。
すごいですね！！

上でも書きましたが、残念ながら'92以降の車には付いていません。
最近では積載してしまうことが多く、牽引するという行為がなくなったということらしいです。
ほんと残念ですね・・・

[ 2007/03/18 22:16 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(0)

デファレンシャル　サイドシール

190Eのデファレンシャルのサイドシール交換です。

簡単な作業なのでご自身でもできると思います。

ドライブシャフトのフランジとプロペラシャフトを外してデフを降ろします。

リヤカバー開けてフランジシャフトのスナップリングを外しフランジを抜きます。

あとはシールを交換するだけです。

そんなに重くはないですがやはりジャッキで持ち上げるのが楽ですね。

W201やW124はリヤアクスルがキャリヤに乗っていますから、デフを降ろさないとリヤカバーを開けられませんが、W126やW116,W114,W107のリヤアクスルがセミトレーリングアームのタイプならデフのリヤカバーだけを外せますからもっと簡単です。

オイル漏れがあるようなら挑戦してみてください。

[ 2007/03/17 21:48 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(2)

ウォームアップコントロール

朝一にエンジンを始動した時、普段よりアイドリングが高かったりガソリン臭かったりしますよね。
これはご存知のように、エンジンが冷えている間はガソリンが気化しにくいために燃料を多めに供給してやり、加えてアイドリングを少し高めにして回転を安定させてやっているのです。

このことをウォームアップコントロールといいます。
キャブレターではチョークフラップというものがその役目を果たしていますね。

ここではメカニカルポンプ式エンジンのウォームアップシステムをちょっとご紹介します。

ポンプの上部に取り付けられているのがウオォームアップシステムの心臓部です。（実際に燃料を増量するのはポンプの内部機構ですが、外部から調整できるのはこの部分です）
ここに繋がっている2本のホースにはエンジンで温められた冷却水がきています。

左右についているボルトを緩めて外します。

冷却水が出てきますのでラジエターキャップを一度外して、圧力を抜いてから作業してください。
中には水温が上がるとロッドが伸びるワックスペレットが入っています。

このロッドが縮んだ状態の時、燃料を濃くするのと同時にアイドルエアーの増量もします。

調整するのはそのロッドによって押される側のシムの厚さを換えてやります。

例えば、始動時に燃料が濃すぎるようなら、もっと押してやればいいので少しシムを追加してやればいいのです。

組み付けた後、漏れた分の冷却水の補充を忘れないでくださいね。

朝エンジンを掛けた時にブスブスするなんて症状の場合、改善される可能性は大きいですよ。(^^)

違うエンジンのウォームアップの話はまたの機会にします。

[ 2007/03/16 20:23 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

レトロクラッシック

先日、WERKEのドイツ在住スタッフが日本に一時帰国で戻ってきました。
ドイツの話、車の話でも盛り上がり、話は尽きないのですが、今日は彼が帰国前に訪れたシュトゥットガルトのオールドタイマーメッセ「レトロクラッシック」のお話です。

ドイツのオールドタイマーメッセでは二番目の規模を誇るメッセですが、年々来場者数も出展者も増えているようです。
私たち日本在住WERKEスタッフも来年こそは行こうと今から意気込んでいます。

メルセデス　190SLのパトカーです。
ポルシェ356や911のパトカーは何度かメッセや博物館で見たことがありますが、190SLは初めてでした。

1955年作られた300SLロードスターのプロトタイプです。
幌の収納システムなどは実際に販売されたロードスターとはかなり違うようです。

こちらも大変珍しいポルシェのプロトタイプでC20です。
普通のナローとどこが違うか分かりますか？

そうです。

少し長くなっており、4人が普通に乗れるように作られてあります。
この頃からポルシェは4人乗れる車がどうしても作りたかったんですね。

それなりの目と知識と軍資金が必要になってくるかと思いますが、
ドイツのオールドタイマーメッセでは、こんなものまで！と思ってしまうような部品が売られています。

190SLのフルレストアの車両です。
外装や内装はもちろんすばらしい仕上がりですが、注目はエンジンルームです。とことんオリジナルにこだわり、バッテリーやホースバンドまでその当時の物と同じ物を使い、ステッカーなどもすべて貼られています。この車両をフルレストアで作った会社もすごいですが、こんな車が売れてしまうドイツのマニアックなコレクターの方々もすごいです。
ちなみにお値段は１０万ユーロ以上するそうです。（約16,000,000円）

WERKEもいつかこんな車両を作れるようにがんばって行きたいと思います。

[ 2007/03/15 15:49 ] よもやま話 | TB(0) | CM(2)

フロント　ハブベアリング

昨日に続きフロントハブの取り付けです。

メルセデスのフロントハブベアリングはテーパーベアリングになっているので、バックラッシュ（がた）の調整が必要です。

写真のようなベアリングを内側と外側からハブを挟み込むようになっています。
日本車ではがっちり締めこむタイプのものが多いためか、修理工場によっては締めこんでしまっていることもあるようですので注意が必要です。
当たり前ですがメルセデスでがっちり締めこんでしまうと、ベアリングが焼き付き異音が出てしまいます。

調整にはダイヤルゲージを使用するのが分かりやすくてお薦めです。
このようなスタンド付きのものを使用します。

ハブにスタンドを固定しゲージのを真ん中のシャフトに当ててバックラッシュを測定します。
規定値は0.01～0.02mmです。

この写真はW107のフロントハブですが、ベアリングの外側に1枚プレートでカバーしてあり、その外側をロックするようになっています。

取り付ける時に一度強めにロックナットを締めこんで、ベアリングをナックルに確実に入れてください。それから1回転ほど戻し大きながたを作り、少しずつがたを小さくしていき規定値になるように締めこんでいきます。
このときロックナットを固定すると数値が変わるので、ロックした状態でバックラッシュの確認をするようにしてください。
最後に上の写真のようにプレートを回してやって、少し渋めに回るようならばOKです。

さて、ここからWERKE名物？ダイヤルゲージなんか無いという方に・・ちょっとした確認方法を。
ハブを両手で持って力強く内外に揺すってみてください。
がたを感じるようならばバックラッシュが大きすぎます。
何度か繰り返し確認しているうちになんとなくわかってくると思いますが、がたをほんの「わずか」に感じる程度で0.02～0.03mmのバックラッシュになってるハズです。（これはかなり微妙な感覚です）

もう一つの確認方法。
ロックナットをきちっと固定した状態でタイヤを取り付けて確認します。
タイヤの上下を両手でもって上と下を内外逆方向に揺すってみて、少しがたを感じる程度でOKでしょう。
これは誰でも感じることができると思いますが、コトコトと音が出るようではまだバックラッシュが大きすぎると思われるので、もう少しだけ締めこんでみましょう。

長年ダイヤルゲージを使って調整していたときに、身に付けた感覚ですから役に立つと思いますよ(^^)
頭の片隅にでも置いておいてくださいね。

[ 2007/03/14 21:53 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

フロントブレーキディスクの交換

今の車のブレーキはほとんどがディスクブレーキになっていますね。
メルセデスやポルシェでは1960年代からすでに4輪共ディスクブレーキが採用されてます。
やはり安定した制動力を確保するためにはこのシステムになってくるのでしょう。

ヴェルケで取扱っている車にはやはりドラムブレーキも存在します。
むしろ「ドラムブレーキや～」と感動したりしてしまう僕はちょっと病気なのかもしれませんが・・

ブレーキパットを交換するというのはメルセデスやポルシェのオーナーの方なら当たり前のことですよね。場合によっては1万kmほどしかもたないこともありますから、ほんと頻繁に交換しなければなりません。
同じようにディスクプレートも当然磨耗して交換時期が来ます。
プレーキパットならセンサーで知らせてくれたりしますし、目で見て明らかに交換時期と判断できますが、みなさんはディスクプレートの交換時期をご存知でしたか？
意外とあやふやに説明されてませんか。
ウェアーリミット（磨耗限度）は車種によってちゃんと決められています。
それにはもちろんディスクの強度もありますが、それよりも重要なのはキャリパーのピストンのストロークが問題になってきます。

限度を超えて使用しているとキャリパーのピストンが出てしまう危険性があります。
こうなるとブレーキオイルが流れ出てしまい当然ブレーキが効かなくなるのです。

ウェアーリミットはおよそですが全体の厚さから2～3ミリ程度の磨耗しか余裕がありません。
ちなみにメルセデスのW126でたったの2.6mm、片側で1.3mmということになります。W201の前期ですと2.0mmなので片側1.0mmです。

ツバの部分は減りませんから写真のような計り方をするか、マイクロメーターで全体の厚さを測ります。

この写真は磨耗限度を遥かに超えてしまっているものです。

幸い大事には至りませんでしたが、危なかったでしょうね。

一昔前はディスクの値段が高くて、ツバの部分が邪魔でブレーキパットを最後まで使えないという理由から研磨して再利用するということをしていました。
いま考えると恐ろしいことをしていたんですね・・

今ではディスクの値段も安くなってきましたから、ちゃんと新しいものと交換しましょう。

さて、交換が終わったディスクの取り付けですが、メルセデスではフロントハブベアリングはテーパーになっているために、ハブの取り付けの時にバックラッシュの調整が必要です。
ご自身でディスクの交換をされる方のために、その調整方法をちょっとご紹介します。
もちろん明日の予定です。(^o^)/~

[ 2007/03/13 21:01 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

トラバント

先日のアカデミー賞でドイツの映画が外国語映画賞を受賞しました。
「善き人のためのソナタ」（Das Leben der Anderen）
公式サイトはこちらhttp://www.yokihito.com/
まだ私も映画を見ていいないので詳しくは知らないのですが、
ベルリンの壁の崩壊の少し前の東ドイツのお話です。
なかなか、いい映画のようで、私も早く見たいのですが、何分マイナーなドイツ映画のために上映している映画館が少なく、なかなか行くことができないです。
皆さんもよければ見てみてください。

さて、東ドイツの車といえば有名なトラバントがあります。。
というよりほとんどこの車しかありませんでしたが。。。

生産が1957年から1991年までで、34年間も作っていたという超モデルレンジの長い車でもあります。
途中何度かマイナーチェンジをしているのですが内容はほとんど変わらなかったようです。

写真のタイプとは別に荷室の大きいワゴンもあったようです。

一番多く作られたP601という型式のデータはこんな感じです。

エンジン：空冷2ストローク
排気量　：600ｃｃ
PS　　　：23ｐｓ
圧縮比 : 1:7.2
燃料：ガソリン、オイル混合（1：33）
バッテリー：6V
駆動　　：FF
重量　　：620Kg
最高速度：100ｋｍ/h
全長　　：3410mm
全幅　　：1515mm

エンジンは2ストの600ccでかなり非力ですが、重量が600kgほどしかないのでそこそこ走ったようです。
ボディはよく紙でできていると言われますが繊維を強化プラスチックで固めたものです。

私がベルリンにいたころもかなりの数が走っていましたが、車の後ろに立つと排気ガスがあまりにも臭く涙が出てくるほどでした。
それから、一度事故をしたトラバントを見たことがあるのですが、あまり大きな事故でなかったのにもかかわらず、ペッシャンコになっていました。

こんなトラバントですが東ドイツでは贅沢品であり、手に入れるまでにとんでもない時間を要する車でした。
注文してから納車までがなんと10年から20年待ち！なんてことが普通だったようです。

東ドイツ時代は大人気のトラバントでしたが、やはりベルリンの壁崩壊以後は急速に生産量が減り
1991年についに生産が終了しました。

しかし、最近になってヨーロッパでトラバントが再び人気が出てきたようで、
各地にクラブや愛好会などが続々できてきているようです。

時代の象徴のような車ですが、今見てもなかなか愛らしい車で、一度乗ってみたい車の一つです。

[ 2007/03/12 21:23 ] よもやま話 | TB(0) | CM(3)

エアーホース

メルセデスのエンジンでラムダコントール式のタイプには、アイドリング用に独立したエアーホースが付いています。

写真はV8エンジンのものですが、エアーフローメーターからアイドルアジャスターバルブを通って各インジェクションノズルの横まで繋がっています。

このホースが劣化するとプラスチックのように硬くなってしまい、エアー漏れをすることがあります。
エアーフローメーターで計量されていない空気が吸われてしまうので、エンジンの調子が悪くなる原因の一つでもありますので、ある程度古い車では交換した方がいいと思います。

接合部のところが変形してしまいきっちりとはまっていない状態でした。

新しいホースと交換します。
写真が一通りの部品になります。

これ以外に吸気エアー漏れを起こす可能性があるのは、インジェクションノズルの部分です。

ノズルに付いているシール。

ノズルとヘッドの間のあるホルダーにOリングが付いています。

これだけ交換してやればほぼ大丈夫ですが、まだ可能性は残ってます。
インテークマニホールドのガスケットやマニホールドが2分割になってますからその間のブーツ
などなど・・
完璧にするのは大変ですね。
シリンダーヘッドを取り外すような作業の時にはこの部分に気を使いながら組み付けていかなければ、せっかくの作業も水の泡なんです。

整備士たる者、正確な作業をするのに生き甲斐を感じるものなんですよ(^^)v

[ 2007/03/11 16:40 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

キャブレター調整　ゼニスキャブ

メルセデスベンツのzenithキャブレターの基本調整方法を少しご紹介します。
ここでの車はW114の250です。
その他W108なんかにもこのキャブレターが付いてますね。

もちろんエンジンが完全に暖まっている状態で調整します。

まずツインキャブになっているため二つの吸入空気量のバランスをとってやらないとなりません。
これにはどうしてもエアーフローテスターが必要です。
二つのキャブレターを繋いでいるリンケージを外し、それぞれ独立でスロットルを動かせるようにします。

アイドリング状態での微妙なスロットル開度を適当に合わせるというのはかなり難しいと思いますのでやはりテスターが必要でしょう。
どうしても用意ができないならば、下の写真のリンケージの長さを同じにしてやれば応急的には大丈夫でしょう。

写真のリンケージの長さを調整しながらバランスを合わせます。

アイドリングをおよそ800～900rpmになるようにしながら両方が同じ流量になるように調整します。

次にアイドルミクスチャーを調整します。

時計回りに回せば燃料が薄くなります。
今調子よく回転しているとして、片方のキャブのミクスチャーをゆっくり絞って（時計回り）いきますとあるところから急にエンジンが不調にないます。
そこから半回転戻します（反時計回り）
この時点でエンジンが調子良ければもう片方のキャブで同じことをします。
ちょっと調子が良くないようならもう1/4回転ずつ戻してやります。

本来ならCOテスターで排気ガスの状態を見ながら調整してやる方がいいですが、個人の方でそんなテスターをお持ちの方はほぼおられないでしょうから、ここではおよその調整になります。
COの値は最初の半回転戻したところでおよそ1.0％前後になってると思います。
ちなみに車検での保安基準では4.5％以下にしなければなりません。

ここまで終了しましたらもう一度流量のバランスをとりながらアイドリングを合わせます。
調整が終わったら先ほど外したリンケージを繋ぎます。

次にダイヤフラムの調整です。

先ほどと同じ写真ですが、ダイヤフラムのバキュームを外して回転数が1500rpm前後になるように先端の8mmを回して調整します。
バキュームを繋ぎダイヤフラムガスロットルリンケージをぎりぎり押さないところまでスプリング部のナットで調整します。

基本的な調整は以上ですが、ファーストアイドルの調整などもあります。

チョークフラップの位置やバイメタルの調整など、かなり複雑なのでもし不具合があればWERKEにお越しくださいね。(^^)/

[ 2007/03/10 19:17 ] W114 | TB(0) | CM(0)

メカポン式エンジンのアイドルアップ

アイドリングとは各々のエンジンがスムーズに回転する最低の回転数のことです。
車によっては充電量を確保するためとかオートマミッションだからとか、他の目的のために少し高めに設定されているものもありますが、燃費等を考えるとできるだけ低い方が嬉しいですね。

クーラーやA/Tミッションなどの負荷がかかっていないときには低い回転数でアイドリングが安定しているのに、ドライブに入れるとエンジンが止まってしまうなんてことがありますよね。
これを解消するために強制的に回転数を上げてやるのがアイドルアップシステムです。
アイドルアップにはいろいろな方法があります。
最近の車はアイドリングをコンピューターで一定に調整していますから、特にアイドルアップは必要ありませんので、そんなことを必要としているのはやはり旧車とよばれる車がほとんどです。

基本的なものをちょっと紹介します。
キャブレターエンジンでよく使われているのが、ダイヤフラム式です。

これはマニホールドバキュームを利用したものです。
通常のアイドリング状態ではバキュームが大きいのでダイヤフラムのロッドを短く吸い込んでいますが、ミッションをドライブに入れるなどの負荷がかかるとバキュームが弱くなるのでダイヤフラムのロッドが伸びスロットルリンケージを押すという仕組みです。
ものすごく簡単な理屈ですが、これがすごい画期的なんですよ。
僕は考えた人を尊敬します。

次に今日の表題にしているのが、メルセデスでメカニカルポンプ式のエンジンに採用されている電気式のアイドルアップです。
このエンジンにもダイヤフラムを採用しているものもありますが、ほとんどが電気（ソレノイド）式です。

原理は簡単。ソレノイドモーターで直接スロットルリンケージを押すものです。

ここで紹介したいのはシフトレバーをドライブやバックに入れた時の電気信号をどうやって検知しているかなんです。

この写真のようにミッションがドライブとバックの作用時にかかる油圧を検知するプレッシャースイッチがついています。これでミッションが入ったよーと教えてくれるんです。
すごいでしょ！・・・でもなぜわざわざそんなものを付けているかは不明です。
別にシフトポジションを検知するニュートラルスイッチが付いているのになぜ？
こだわりかもしれませんし、回路を別にしたかっただけかもしれませんね。
僕にとってはすごく分かりやすいシステムで気に入ってますが(^^)

せっかくこのシステムがあるのに配線が外されている車が多いように思います。
年式からしていろいろなところで整備されているうちに外されてしまうんでしょう。
クーラーのアイドルアップと併用していることが多いので、ドライブに入れるとクーラーが入るという電気の逆流を防ぐために外してしまうと思うんですが、もったいないですね。
ちょっとリレーを使ってやれば簡単なのに・・

ということで今回整備させてもらったW113も同じように外されていたので、ちょっと改造してアイドルアップするようにさせてもらいました。
この車はそのクーラーの電源に少し問題がありました。
コンプレッサークラッチの電源とソレノイドの電源が直接サーモスイッチから取られていたことで、電流が大きすぎて接点が焼けてしまっていたことです。
この時期のサーモスイッチはもう手に入りませんから、皆さんも一度点検してみてください。
まだ間に合うかもです。
また話が脱線してしまいました・・・

最後に少し異質なアイドルアップシステムです。
メルセデスベンツW116,W123の'76～'80のエンジンでアイドリングでのイグニションタイミングが0度というとんでもない車がありますが、この車に採用されています。
クーラーを使ったときだけアイドルアップします。
0度というとんでもないタイミングは排ガス規制によるものですが、それを利用しています。そんな遅いタイミングではせっかく多くの混合気を送っているのにアイドリングはあまり上がりません。
そのタイミングをBTDC5度に上げてやると当然アイドリングは少し上がるというわけですね。
それでも5度かよ～って感じですが・・

ディストリビューターの進角用のダイヤフラムのところに遅角用のバキュームを入れています。

僕たちはリタードバキュームと呼んでいましたが、電気式のバキュームスイッチによりバキュームが来なくなると進角するシステムです。
なんかすごいシステムに感じますが、おそらくこのシステムはこの時期だけでしょう。
今からすればとんでもない時期でしたね・・

ドライブに入れるとエンジンが調子悪いなんて症状のある車は一度点検してみてくださいね。

[ 2007/03/09 20:41 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

ドイツの自動車税

今日は昨日お約束したとおりドイツの旧車（オールドタイマー）の優遇税制についてです。

オールドタイマーの自動車税の前にまずは普通の自動車税についてお話したいと思います。

ドイツの自動車税は排気量とエミッション（排ガス中の大気汚染物質の量）によって決まります。下記に表を作りましたが、本来ならば排気量100ｃｃごとに金額が変わってくるのですが、ここではわかりやすいように２０００ｃｃの車両で計算してみました。

エミッショングループ　ガソリン　ディーゼル

EURO　4 　　　　　　　　 20,925 　　　 47,864
EURO　3 　　　　　　　　 20,925 　　　 47,864
EURO　2 　　　　　　　　 22,816　　　 49,755
EURO　1　　　　　　　　　46,903　　　　84,785
その他　　　　　　　　　 78,616 　　　　116,498

単位　円　（１ユーロ＝155円）

最近のガソリン車は私の知っている限りではほとんどすべてEURO　４で、ディーゼル車はほとんどがEURO　３、中にはEURO　４をクリアしているディーゼル車もあります。

ちなみに２０００ｃｃの日本での自動車税は

39,500円です。

ドイツではディーゼル車の割合が多いので税金はガソリン車と変わらないのかと思っていましたが、実はディーゼルの方が高いんですね。ただ、燃費のよさと燃料自体の安さですぐに元は取れそうですが。。。。

さて、オールドタイマーの自動車税です。
ドイツにはオールドタイマー用のナンバープレートというものがあります。

H-Kennzeichen（H－ナンバープレート）というのですが、
Hはドイツ語でヒストリーを表すHistorischのHです。

画像のようにナンバーの最後にHが付きますのですぐにわかります。さて、このH-ナンバープレートをもらうには、やはり条件があります。

・少なくとも30年以上前に生産された車両
・いつでも乗れること
・オリジナルの状態をたもち、文化的に価値のあること
・車検に通ること

以上の条件を満たし、専門の検査員に見てもらい、無事にサインをしてもらえればH－ナンバープレートがもらえます。

文化的価値がいったいどれくらいの価値なのかは詳しくはわかりませんが、メルセデスW113やW111などはこのナンバープレートをつけているのを見ました。

さて、この本題のオールドタイマーの自動車税ですが、
排気量やエミッションに関係なく
同一金額で年間191,73ユーロ（約29,718円）です。

30年以上前の車ですのでほとんどがEuro　１かその他になってしまいますので、かなり安くなるといえます。しかも、ドイツにはオールドタイマー用の自動車保険というのがあって、こちらもかなり安い保険代になるようです。（保険には年間走行距離の制限などがあるようですが。）

やはり自動車に文化的価値を認めるというのは、歴史や伝統があるからなのでしょうか。日本もそろそろと思いますがどうなんでしょうか。。。

[ 2007/03/08 21:38 ]