ドイツの高速道路、速く走るのはお金持ち? 

ネットで今日のトピックスを見ていると
こんな記事を見つけました。

「ドイツの高速道路、速く走るのはお金持ち?」

やはり石橋をたたいてわたるの精神では金持ちになれないということでしょうか?
それとも、環境問題や事故が起こったことのことを考えないから速く走れるのでしょうか?

とにかく、ドイツでは金持ちほど早く走るというのは納得がいきます。
とにかく高い車に乗ると早く走れる。。。

ドイツで速い車といえばポルシェですが、
ドイツのポルシェの購買層と日本のとでは少し違いがあります。
日本の場合、ポルシェを買う人はポルシェが好きで好きでたまらない人や、お金持ちがステータスのために買うというのがパターンが多いと思いますが、ドイツの場合は少し違います。

もちろん、コアなポルシェファンは多くいますし、
お金持ちがステータスのために乗っている人もいます。
ただ、もう一つの購買層としてエグゼクティブなビジネスマンがいます。
別に特別ポルシェが好きというわけではなく、
ただ単純に次の目的地まで早く安全に行きたいがためにポルシェを買うのです。アウトバーンを走っていると時々ネクタイを締めたビジネスマンらしき人がかっ飛んで行くのを目にします。

速度無制限のアウトバーンがあるからこそ、
こんなポルシェの使い方も存在すると思うのですが、
こんな感覚でポルシェを買う人がいるんだと思うと、
ちょっと楽しくなります。

アウトバーンの話では、GYAOさんで今日こんなものを見つけました。

http://www.gyao.jp/documentary/ngc/

視聴には登録が必要ですが、
なかなか面白かったです。
皆さんもよければ一度見てみてください。

[ 2007/02/28 21:36 ] よもやま話 | TB(0) | CM(3)

380SLC入荷 

すごく綺麗な380SLCがWERKEにやって来ました。
SLC-1 SLC-3

オープンのSLもいいですが、このSLCのクーペタイプは僕がお世話になった恩師が大事に乗られていたという思い出のある車種なので、特にカッコイイと感じてしまいます。

またこの車はいろいろと手が加えられていてとても魅力的になってます。
SLC-2
このエンジン・・・魅力的でしょ?
この写真でその魅力がわかる方がいらっしゃったら、かなりのメルセデス通ですよ!

SLC-4
レカロシートです。
純正ベロアーの生地に張り替えられています。

その他ホームページでも紹介しています。
http://werke.jp/shop/stocklist/cars/380slc.htm

いつでもWERKEまで見にきてください。


[ 2007/02/27 20:54 ] W107 | TB(0) | CM(2)

電気溶接 

旧車を修理していく上で欠かせないのが溶接です。
どちらかといえば板金の分野になり自動車整備士としてはあまりしない事ですが、必要に迫られて簡単な溶接なら僕がやってしまいます。
weld-4
これが僕が使っている炭酸ガスの半自動溶接機です。
とても簡単なので慣れれば誰でも使えると思いますが、やはり溶接作業をするときはそれなりの防護服などを着たほうがいいのでしょう。
おかげさまで僕の上着は穴だらけです(泣
weld-6 weld-5
WERKEに来られたお客さんは、なんて汚い上着を着てるんだろうと思ってられるに違いありませんね・・
火の粉の雨の中で黙々と溶接した証しなんですよ(^o^)

今回はマフラーの穴を修理しました。
weld-2
旧車になればちょっとした部品もすごく高い値段で驚くことが多いですから、この程度なら修理してやればまたしばらく使えるでしょう。

穴の箇所だけを溶接しても回りが薄くなっててまたすぐ穴が空いてしまいますから、下側半分を鉄板で覆ってしまうようにしてやらないとなりません。
weld-1
ピタリと合うように鉄板を加工します。

隙間が空かないよう溶接していきます。
weld-3
あとは耐熱塗料でペイントしてやばOKです。

ボディが腐ってしまっている車も多いですから、そんな時は鉄板をあてて補強してやります。
その他、工具なども自作で作ってしまうことも多いですね。
ちょっとしたことですが、溶接機があれば便利ですよ(^^)


[ 2007/02/26 21:16 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(3)

D-ジェトロニック 

メルセデスベンツでメカニカルポンプの次に採用されたフューエルインジェクションです。
完全なコンピューター制御によるインジェクションになります。
Djetro-4

僕たちは通称L-ジェトロと呼んでいましたが、正式にはD-ジェトロになるようです。
L-ジェトロとの違いは、エアーフローセンサーやエアーマスセンサーによって空気量を測定しているかどうかになります。
D-ジェトロではエアーフローセンサーの代わりにバキュームセンサーによって空気量を計算しています。
メリットは吸入空気にエアーフローメーターによる吸入抵抗がないので、出力はより大きくなります。
デメリットはマニホールドバキュームはエンジンの調子によって変化しますから、例えば1気筒が燃焼していないとコンピューターは本来の空気量とは違うように錯覚してしまい、もっとエンジンが調子悪くなります。
Djetro-7

このシステムであまり知られていない部品がトリガーポイントです。
Djetro-9 Djetro-2 Djetro-1
図の23番でディストリビューターの中組み込まれています。
この部品は燃料の噴射タイミングを計るものですが、非常にデリケートな部品にもかかわらず、どうしてもオイルなどで汚れてしまいます。
エンジン不調になる原因では結構多い方だと思います。
分解して清掃することにより修理できるんですが、工場によっては交換してしまうことが多いのではないでしょうか。もったいないですね・・

もう一つ不具合が多いのはやはりコンピューターでしょう。
Djetro-8
これが壊れると当然どうにもなりません。
BOSCHでオーバーホールできますが、すごい金額と日数が必要になりますから、ある程度覚悟が必要ですね・・・

インジェクター。
Djetro-3
それほど壊れる部品ではないですが、フューエルホースが直接カシめられているためにホースの交換ができないとインジェクターごと交換してしまうという工場もあるようです。気をつけてください。
ちゃんとホースだけ交換できますので(^^)

なんでも交換してしまう工場が多いので、慣れている工場に頼むようにしてくださいね。
[ 2007/02/25 20:26 ] 未分類 | TB(0) | CM(1)

O2センサー 

車をいじっている方ならよく耳にされる部品の一つがO2センサーですね。
O2-2

排ガス規制が施行されてから、今や排気ガスの浄化にはなくてはならない存在になっている大切な部品でもあります。
でもO2センサー機能していないことがあっても普段運転している分にはほとんど気が付かないことが多いでしょう。
エンジンの性能に大きく影響するほどの補正は行っていないからです。

O2センサーが機能していない時や配線が断線してしまっている時は、燃料補正は行われませんから、基本調整の状態で固定されます。
基本調整さえ問題なければ通常走行にはほとんど影響ないでしょう。
ただし、異常な信号を出すようになるとちょっと様子が違います。
O2センサーという名前の通り排気ガス中の酸素を検出しているわけですが、センサーに不純物が付着して少しぐらいの酸素の量では反応しなくなってしまうと大変です。
エンジンコンピューターは酸素が少ないと勘違いしてどんどん燃料を薄くしてしまいます。
実際にはいろいろな症状がありますが、やはり定期的に機能を点検してやりたいものですね。

今日お客様から「O2センサーには前期と後期があるのですか?」と訊かれました。
確かに大きく分けて2種類になります。(細かくは配線の長さなどになります)
前期はセンサーからの配線が1本だけしかありません。
後期の分は下の写真のようにカプラーが2つ出ています。
この違いは後期の分にヒーターが付けられているということです。
O2-1

O2センサーは約300℃以上にならないと作用しません。
エンジンを始動してO2センサーが300℃になるまでに相当な時間がかかりますし、今のように寒い季節ではアイドリングの状態ではずーっと作用しないこともあります。
それを防ぐために後期のものにはヒーターが付けられてきたのですね。

ただ問題は値段が全然違うということです。
前期の方が断然安い!
気にされないなら前期のものを付けても構わないのですが・・・
あくまでも一つの方法としてですよ(^o^)
逆もまた然りです。前期の車にヒーター付を導入するのもいいですね。

[ 2007/02/24 21:11 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(3)

バルブクリアランス 

バルブクリアランスの調整についてちょっとお話します。

最近のエンジンにはほとんど必要がなくなったバルブクリアランスの調整。
バルブクリアランスとは・・・(ご存知でしょうが念のため)
バルブを開く時にバルブの頭をカムの力で押すわけですが、このカムとバルブの頭の部分の隙間をいいます。(図の矢印部分)
3.5-10

この隙間がまったくないと、熱膨張や磨耗などで位置関係が変わりバルブが完全に閉じないということが起こってしまいます。
そのためそれぞれのエンジンには通常の走行で支障の出ないように、設計の時点でバルブクリアランスが決められています。
もちろん長くエンジンを使用しているうちにクリアランスが変わってきてしまいますから、定期的に調整してやる必要があるんです。

最近のエンジンではこんな手間がかかるようなことはタブーですから、油圧でクリアランスを常にゼロになるようにオイルリフターというものが付けられています。

メルセデスベンツで調整の必要があるエンジンを紹介しておきます。
年式では'76以前の車はほぼ全部。
4気筒  M115,M102(一部)
6気筒  M127,M129,M130,M114,M110
8気筒  M116(一部),M117(一部)
ディーゼル OM616,OM617
漏れもあるかもしれませんので、古い車はご確認ください。

280SE-3.5のエンジンのクリアランス調整を少しご紹介します。
この車のエンジンはM116ですね。
3.5-8
左右のバルブカバー(タペットカバー)を外します。

3.5-7
ロッカアームガイドスプリングを外します。

3.5-6
カムが上になるようにクランクを回しシックネスゲージで点検します。
シックネスゲージでの計り方はよく「バターを切る感じ」にたとえられますね。
このエンジンのクリアランスは冷間時で
インテーク側  0.1mm
エキゾースト側 0.2mm

3.5-5 3.5-10
前出の図の丸印の部分を回して調整します。
工具はこれ。
3.5-9
もちろん普通のスパナなどでも調整できますが、回しにくいというか回すスペースがないと思います。

8気筒分なので全部で16ヶ所、ちょっと面倒かも。
調整は以上です。

バルブカバーをせっかく外したので、きれいにしておきます。
3.5-3 3.5-4

ディーゼルエンジンではよくこのクリアランスがなくなってしまい、バルブが完全に閉じず、寒いときなどにエンジンがかからなくなることが多いので、時々は調整してやってくださいね。
[ 2007/02/23 20:46 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

交通ルール 

今日はドイツ人と交通ルールのお話です。
ドイツ人は交通ルールを本当によく守ります。
もちろん中には守らない人もいますが、
ほとんどの人がちゃんと交通標識守って走っています。

速度制限60km/hのところはほんとうにみんな60km/hで走っていますし、
一時停止は車が来ていなくてみんな止まります。

これは笑い話ですが、ある交差点でちょうど同じタイミングで2台の車が交差点に差しかかりました。
ドイツでは優先順位のない交差点では直進車両より右折車両の方が優先になるのですが、
直進車両が右折車両を先に行かせようとしたところ、右折車両が親切で直進車両に先にいかせようとしました。直進車両はここはお前が優先だからお前が先にいけといい、ついには両者ともお前が先に行けとけんかになってしまったそうです。

これはドイツ人の法遵守の精神が強いというお話でしたが、
実はこれだけ守られる交通ルールにはドイツ人の精神以外に訳があります。

ドイツの道を走ったことがある方ならご存知だとはおもいますが、
ドイツの道路には交通標識が本当に少ないです。
アウトバーンを走っていても、例えば速度制限120km/hの区間も、
ほとんどの場合、最初に速度制限の標識があり、
次は制限解除の標識まで何もないというのが普通です。
ですので、ドライバーは気をつけて標識を見ておかないと
知らずに飛ばしていると警察に御用となってしまいます。

ドイツでも、昔は日本のように標識をいたるところに設置し、
事故が起こるたびにまた新しい標識を増やしということをしていましたが、
いくら増やしても交通事故は減りませんでした。

そこで逆転の発想。
増やしてもダメなら減らしてしまおう。と誰かが考えました。
最低限の標識しか設置せず、ドライバーが標識に頼らず、自分で注意し自己責任で走るようにしたのです。

結果は交通事故が減り、標識設置の費用まで減り一石二鳥の政策となりました。
しかし、ただ標識を減らしただけではなく、
制限速度などは、この速度で走っていれば絶対安全という速度にするのではなく、
これ以上で走れば危険という設定になっています。
走っていても、日本のように広いまっすぐの道路で30km/hなんてところはなく、
大体が走っていて納得の速度制限になっていると思います。

それに、標識が少ないというのは景観にも良いというメリットもあります。
日本のようにせっかく景色のきれいな場所にいっても
道路に標識だらけでせっかくの景色が台無しなんてこともありません。

日本のお役人と標識屋さんが儲かるばかりの、
とんでもない交通標識はなんとかならないものですかね~。

ドイツの速度制限ですが、
アウトバーンは基本的に無制限(推奨は130km/h)
郊外は100km/h
市街地は50km/h

後は市街地の信号と速度制限についても、いろいろとお話をしたいのですが、
長くなりそうなのでまた次回ということで。

[ 2007/02/22 21:39 ] よもやま話 | TB(0) | CM(3)

車上荒し・・・ 

車上荒しの被害がありました。
それも2台続けてなんです。暖かくなってきたので悪党たちも動きやすくなったんでしょうかね(- -)

1台はメルセデスのW126の560SEC 左リヤのガラスを割られていました。
SEC-3
SECのリヤサイドのガラスはとても面倒です。
車上荒しはなぜ後側のガラスを割るのでしょうね?
ドアガラスを割ってくれた方が簡単なのに・・・
僕も被害に遭いましたがリヤドアの三角窓を割られました。
確かにガラスの値段は安いのですが、交換がめちゃくちゃ面倒で余計に腹が立ちましたね。
できれば動く方のガラスを割ってもらうようにしてほしいです。

このSECは今日作業が終わりましたので交換方法を少し紹介します。
まずリヤシートを外します。
次に内張りのカバーを外してウインドスイッチの配線を外します。
SEC
ウインドスイッチがはめ込んであるところの中に内張りの固定ビスがあるので、スイッチをドライバ等で外します。
残りの固定ビスは見えているので大丈夫ですね。
前側のメッキプレートとシートベルトガイドの先端部を外せば内張りは上方向に外れます。
SEC-2

あとは黒いカバーを外せばレギュレーターが見えるので交換できますね。
ガラスの取り付け部はかなり大きな穴なので位置関係を調整してやるのが大変ですが、頑張ってください。

もう一台はW114の250 もうすぐ来社予定ですがやはり左リヤドアのガラスが割られたようです。

とにかく見えるところには荷物など置かないようにしましょうね。
ベンツのトランクは金庫のように簡単に開かないようにできているのをご存知ですか?
トランクのキーシリンダーでロック位置にしてキーを抜いてください。
そうすればドアが開いてもトランクはロックされたままになるのです(^^)
この状態でキーを亡くされたらドリル等で壊すしかありませんからご注意を!
[ 2007/02/21 20:28 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

ベンツ用 ステアリングギヤボックス 

メルセデスベンツのステアリングギヤボックス(ラック&ピニオン)が入荷しました。
rack0702

20フィートコンテナで到着したのですが、今日は二人で荷降ろしをしなければならず、かなりハードな運動でした。

詳細は前ブログをどうぞ。
http://diewerke.blog87.fc2.com/blog-category-7.html
あとホームページのショップにお値段を紹介しています。(希望小売価格)
http://werke.jp/shop/newparts/mercedes/rack.htm

いつもブログをご覧いただいてありがとうございます。
今日はこの荷物のおかげ?で整備作業をする時間をとられてしまいましたので、これから整備に専念したいと思います。(^o^)/~

[ 2007/02/20 16:11 ] リビルト | TB(0) | CM(3)

サンドブラスター 

昨日に引き続き車をきれいにする方法のお話です。

今日はサンドブラスターをちょっと紹介します。
sand-1

昨日は水を噴射して洗浄する方法でしたが、これは細かい砂を噴射して汚れを落とすものです。
エアーガンに砂を混ぜて噴射しますが、砂の力はすごく汚れを落とすだけではなく金属の錆なども落とししまいます。
落とすというより削り取るという表現が正しいでしょう。
一ヶ所に集中して噴射すると金属でも簡単に削ってしまいます。
ノズルの先を細くしてやれば文字が彫れますから、石碑の文字などにこれを利用しているものもありますね。

さて今日もサンドブラスターの威力を画像でご紹介します。
これはインテークマニホールドです。
通常の洗浄液で一生懸命磨いてもなかなか落ちてくれない汚れでが、ご覧の通り。
sand-9 sand-8

エアークリーナーのカバーをやってみました。
sand-10 sand-2

sand-4 sand-3

錆びていたツールです。
sand-7 sand-6

もっと汚いものはないかと探したんですが、こんなものぐらいしか見つかりませんでしたが・・
sand-11 sand-5


残念ながら艶のあるものは梨地になってしまうので使えませんが、エンジン関係では問題ないでしょう。
せっかくオーバーホールするんでしたら仕上がりはきれいな方がいいですよね(^^)v
[ 2007/02/19 20:57 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(1)

スチーム洗浄 

ボディは洗車すればきれいになりますが、エンジンルームや下回りはどうやってきれいにしてますか?

僕たちはスチームと呼んでいますが、水を勢いよく噴射するいわゆる高圧洗浄機を使えば簡単です。
車屋さんでよく使われている業務用のものは、50℃~80℃ぐらいのお湯を噴射して油汚れなどをよく落とせるようにしてありますから、スチームと呼ぶようになったんですね。
もちろん冷水でも結構きれいになりますから、試してみてください。
最近では家庭用のものも安く売られていますし、コイン洗車場なんかの高圧洗浄機もありますね。
steam

エンジンルーム内を洗浄してはダメ!というのをよく耳にしますが、確かにお勧めする行為ではないでしょう。
エンジンルーム内の機器のほとんどは一応水がかかってもいいように被服されていますから、例外を除きあまり水を掛けないようにすれば大丈夫です。
電子機器にはできるだけ直接水をかけないようにしなければなりません。
例えばイグニションモジュールなどですね。
steam-12
これは190Eのモジュールです。
あとイグニション関係の部品はやはり水を嫌います。

但しメルセデスのW111,W108,W109の3.5L-V8エンジンの分はスチーム洗浄はしないでください。
3.5-2
この車にはラジエター横にエンジンコンピューターが付いていて防水ができていないことがよくあります。
3.5
コンピューターに水が入ってしまうと携帯電話と同じように壊れてしまいます。
もしどうしてもということなら、コンピューターを取り外してください。この分は簡単に取り外せます。

洗浄前と洗浄後をご紹介しますね。
エンジンルーム
steam-14 steam-13

steam-7 steam-4

ウォッシャータンク
steam-10 steam-3

タペットカバー付近
steam-8 steam-5

steam-11 steam-6

フロントフェンダー内側
steam-9 steam-2

どうですか、きれいになるでしょう。
フェンダー内の泥を落とすとさすがに気持ちいいですね。
まだ寒い日が続きますから、風邪などひかないよう気をつけてください。(^o^)/~
[ 2007/02/18 20:54 ] 簡単整備 | TB(0) | CM(0)

触媒について 

こんばんわ。
今日は久しぶりにすごく寒いですね。
そのうえ雨が降ってて吐く息が白くなるものでもっと寒く感じて、工場にいるとついつい足をパタパタとさせてしまいます。
横から見ると変なオジサン状態です(-o-;

今日は排気ガスを浄化する触媒についてちょっとご紹介します。
ここではWERKEで取扱っている旧車だけになりますが・・。
昭和51(?)年度排ガス規制後、取付けられている触媒には大きく分けて2種類あります・・・というか2種類ありました・・が正解ですね。
酸化触媒と三元触媒の2種類になります。
cat

酸化触媒とは排気ガス中のCO(一酸化炭素)とHC(炭化水素)を浄化するために、エアーポンプで排気ガス中に強制的に空気を送り込むことによって触媒内で酸化させ、二酸化炭素と水にするものです。
化学式はこうなります。

CO+(2)HC+(3)O2 → (3)CO2+H2O 

この触媒では常にエアーポンプで空気を送り込む必要がありますので、エンジンには常に機械的負担があります。
その上、NOx(窒素酸化物)を浄化できないためにEGR(エキゾーストガスリサーキュレーション)で不活性な排気ガス(酸素が少ない)を吸入空気に混ぜて最高燃焼温度をさげることでNOxを低減させる装置まで付いています。
この時期のエンジンは排気量のわりに出力が低いのが欠点ですね。
車種でいうとメルセデスでは
W116の'76~'80
W123の'76~'80

ポルシェでは
911SC、911ターボの'78~'79

三元触媒は酸化触媒で浄化できなかったNOx(窒素酸化物)を同時に浄化するものです。
これは酸化触媒ではエアーポンプで酸素を供給していた代わりにNOxの酸素を取り出し(還元)酸化に利用した画期的なものです。

窒素酸化物の還元: 2NOx → xO2 + N2
一酸化炭素の酸化: 2CO + O2 → 2CO2
炭化水素の酸化: 4CxHy + (4x+y) O2 → 4xCO2 + 2yH2O

この触媒ではエアーポンプによる空気の導入は必要としないので、エンジンに負担をかけることはありませんが、理想空燃比付近でしか浄化効率があがらないため、O2センサーによる補正が必要となります。

メルセデスでは
'81~のガソリン車

ポルシェでは
'80~の車

酸化触媒の車とは違い理想空燃費が基本となったために、燃費が向上したエンジンともいえます。

ここでちょっと不思議なことに気が付いた方はいらっしゃいますか?
そうです!'81年以降の三元触媒の車にもエアーポンプが付いてるではないですか!
airpump

これは冷間時には触媒作用が働かないため、少しでも早く触媒の温度を上げるために酸素を送り込んでやっているのです。
そうです、エンジンが冷えている時にしかエアーポンプは作用していないということですね。
はっきりした温度を覚えていないのですが、エンジンオイル温度が14℃以上で冷却水温度が40℃以下の時にだけ作動するようになってたと思います。
ということは、オイルの温度はなかなか上がりませんから、水温が40℃までというとエアーポンプが回っているのはほんの数分です。
オーバーにいえばエアーポンプは無くてもいいぐらいですね。
でも環境のためには必要ですよ!
くれぐれもベルトを外そうなんて考えないでください!!(^^)
[ 2007/02/17 22:04 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(1)

ブレーキフルードについて 

今日はブレーキオイル(ブレーキフルード)についてお話します。

vacuum-booster

一般的にブレーキオイルと呼んでいますが、カーショップなどに置いてあるものにはブレーキフルード(BrakeFluid)と表記されているものがほとんどですね。
Fluid=流体という意味です。
ブレーキフルードにもいろいろなものが使われていますが、メルセデスやポルシェでは主成分がポリグリコールエーテルというものを使用しています。
グリコールという成分でお馴染みのクーラントの仲間で基本的に水溶性ですから、オイルという表現は正しくないということになるのでしょう。

例外的に車種によってはハイドロリックオイルをブレーキオイルとして使用しているものもありますから、自動車用語としてはブレーキオイルという表現が間違っているわけではないということですね。

ではなぜほとんどの車がブレーキ作動用にわざわざ水溶性のブレーキフルードを使用しているのでしょうか。
車のブレーキは摩擦により熱が発生します。その熱で液体が沸騰してパーコレーションを起こしブレーキが効かなくなってしまいます。
そのためできるだけ沸点の高い液体が理想的なのです。
通常のハイドロリックオイルなどは200℃前後で沸騰してしまいますが、ブレーキフルードはもっと高い温度でしか沸騰しないのが一番の理由ですね。

ブレーキフルードのグレード表記はDOTが一般的ですが、一部規格を紹介します。
DOT3--沸点205℃以上
DOT4--沸点230℃以上
DOT5--沸点260℃以上
ということになってますが、メーカーによって表示がまちまちのようです。
WERKEで使用しているあるメーカーのDOT4というグレードのものは沸点が260℃となっています。

ところで皆さん、ブレーキオイルを交換してますか?
エンジンオイルやミッションオイルなどは交換される方が多いとおもいますが、意外にブレーキオイルは忘れられがちです。
通常ですと車検ごとに交換するのが普通ですが、中にはユーザー車検などで交換されないこともありますね。

ブレーキフルードは水溶性ですから、当然水分を含んでいきます。
水分を含めば沸点が下がり簡単にパーコレーションを起こしてしまうかもしれないのです。
DOT4では1年で3%前後も水分を含んでしまいます。
規格の中にウェット沸点というのがあり、水分を3.7%含んだ時の沸点を表記してありますが、DOT4ではなんと155℃ということになっています。
ということはたった1年で沸点が200℃以下になっている可能性があるということです。
考えると恐ろしいことですよね・・山なんか登った帰りの下り坂でブレーキが効かなくなる可能性が高いということです。

ブレーキオイル交換をお勧めするとするならば1年に1度交換するのが理想でしょう。
最近ブレーキオイルなんか交換してないという方は、ぜひ早い目に交換してくださいね。

[ 2007/02/16 18:39 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(1)

「K」それとも「C」? 

いきなり話がそれてしまうのですが、先ほどWERKEの前の国道で事故がありました。
軽乗用車同士が軽く接触したようなのですが、はずみで一台が横転してしまいました。

幸いにも車に乗っておられた方は二人ともけがもなく、無事で何よりだったのですが、横転した車が一車線をふさいでしまい、つい先ほどまで事故の交通整理におおわらわでした。車の方もなんとか集まってきた人たちみんなで元に戻し、近くの駐車場にいれられています。

皆さんも事故には充分お気を付けください。

さて、話を本題にもどします。
前回のよもやま話でカールベンツの奥さんのベルタについて書きましたが、書いているときに気になることがありました。

いろいろと調べているとカールベンツのつづりが「Karl」と「Carl」の2種類が存在するのです。ダイムラークライスラーのHP上ではKarlになっているのですが、彼が作った会社の名前は「Carl Benz Söhne KG」です。有名な世界で初めて作られた自動車の特許も「Carl」の名前で登録されています。

?????

いったいどちらが正解なのでしょう。

どちらも正解といえば正解なのですが、厳密にいうと「Karl」が正解なようです。彼の出生届はKarl Friedrich Michael Vaillantで届けられていますし、洗礼を受けたときの記録も「Karl」となっています。※苗字がVaillantなのは彼が生まれて一年後に母親がJohann Georg Benzと結婚したためです。

では、なぜ「Carl」なのでしょうか。
一言で言ってしまえば、彼は少しミーハーだったようです。
ドイツ語では原則的にCから始まる単語はありません。
今のメルセデスではおなじみのKompressor(Compresser)もKですし、Klassik(Classic)もKです。
Cから始まる単語は原則的に外国語になります。

19世紀末頃にドイツではサインをフランス風に書くことが流行りました。そうですカールもその当時の流行に乗って、サインを書くときは何でも「Carl」と書いていたようです。そして、それ以来ずっとCARL。


さて、それでは皆さん事故にはくれぐれも気をつけてください。


Carl


[ 2007/02/15 21:42 ] よもやま話 | TB(0) | CM(3)

ブレーキについて 

今日はブレーキについてちょっと豆知識です。

乗り物だけに限らずブレーキというものを考えるといろいろなものがありますね。
機械的なものはご存知のように摩擦により熱エネルギーに換えるもの、
電気的には誘導電流により電気エネルギーに換えるもの、パラシュートやファンのように流体的なものもありますね。
そういえば新しいメルセデスのSLRなんかはリヤにエアブレーキが付きました。
SLR

ここではもちろん車のブレーキをちょっと紹介します。
むかしむかしの馬車のような車輪に板を擦りつけて・・なんてものは無視しますね。
今の車のブレーキのほとんどはサイド(駐車)ブレーキは除きドラムブレーキかディスクブレーキになっています。

ドラムブレーキは車に採用されているほとんどが内拡式で筒状のドラムの内側からブレーキライニングを押し広げることで回転を抑えます。
durum-2 durum
ドラムブレーキのメリットは軽量であること、またその構造から比較的コストが安いということです。
デメリットはドラム内部に熱がこもり放熱しにくいためパーコレーションを起こしやすい。

ディスクブレーキは円盤状のディスクプレートの両側からライニングで挟み込むことで回転を抑えます。
diskbrake
メリットはブレーキ全体が外気に触れているため放熱しやすい。
デメリットは大きな制動力が必要な場合に重量が重くなり、コストが高くなる。

両ブレーキ共その他多くの特徴があるので、車種によって使い分けられています。
ここまでは常識的なことなので皆さんご存知でしょう。

では大切なブレーキフルード(ブレーキオイル)についてお話したいのですが、今日がもうすぐ終わりそうなのでまた次回にします。
バレンタインなのにこんな時刻になってしまいました・・・
特に予定はないのですけど、さみしいもんですね(-_-)

明日は加藤氏のよもやま話の予定です。(^^)v




[ 2007/02/14 23:44 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(0)

エンジン出力 

ここしばらく暖かい日が続いていますが、大阪では明日天気は荒れ模様のようなので僕としては少し憂鬱な気分。

というわけで、お天気と関係のあるエンジン出力の気温・湿度の関係についてちょっとご紹介します。

ご存知のようにエンジンの出力は空気の密度にすごく影響します。
僕たちが普段車を運転していてあまり感じることのないことですが、エンジン出力をいつも意識しているレースをしておられる方や航空機に携わっている方などはよく知っておられますし、逆に知らなければお話にならない重要なことなのです。

車を運転していて空気密度の差を体感できるとすれば、高い山を登っているときでしょうか。
特に小さな排気量の車とか原付バイクとかで感じると思います。
これは標高が上がるにつれて空気密度が下がるからですね。
空気密度が下がれば同じ容積の中にある酸素分子の数が減るので、その分の出力が下がるわけです。
ちなみに車で行ける富士山の五合目の標高が2,400mほどらしいですが、
この高さでの空気密度は標高0mの3/4ほどになります。
エンジンの出力もほぼそれに比例しますから、100hpのエンジンが75hpになってしまうということですね。
思ったよりすごい差があるもんでしょう?
こんなところではターボのような過吸気が付いている車にはあまり影響がなく有利です。

ちょっと話が脱線気味なので戻します。
温度でも同じように密度の差が生まれます。
気温が3℃上昇する空気密度は約1.1%減少します。
ということは真夏の30℃を越える日には真冬の0℃の日に比べ11%も出力が下がるということです。
すごい差でしょう!!

では湿度はどうなんでしょう・・
大気にはいろんな成分の気体が含まれています。
エンジンはその全部が混ざり合った空気の一定の量を使って燃焼させているわけですよね。
ということは、一定容量の空気中に含まれる水蒸気の量が多ければその分酸素の量が少なくなるということです。
僕も詳しい数値まではわかりませんが、湿度が高い日はエンジンの出力が下がるということです。
これは水蒸気の量を表す図です。
water water-2

これに空気の重さがわかれば計算できるのですが、僕には教養がありません(^_^;

ここで少し疑問が出てきます。
空気密度が下がる---酸素の量が減る・・・燃料の量はどうなってるの?
そうなんです!
キャブレターやエアーフローメーターでは空気の量を計っているだけで密度は計っていませんから、燃料の量は変わっていないのです。
本来なら空気密度に合わせて燃料の量を調整してやる必要があるのです。
レースをされている方はその日のコンディションでエンジンの調整をしている姿を見かけますし、レシプロエンジンの航空機の操縦士は高度が高くなるにつれ燃料の量を絞っていきます。
パイロットは大変ですね。
最近のコンピューター式のエンジンでは吸入空気温度センサーや気圧センサーを導入しているものが多いので、自動的に補正してくれますから便利になったものです。

普段あまり気にせず運転していますが、以外に影響しているのですね。
ではどんな時が一番エンジン出力が出るのでしょう。
「カラッと晴れた寒~い日の山側からの風が吹く海辺の道」・・かな?(^^)/

[ 2007/02/13 21:50 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(4)

WERKEの無料点検(^o^)/ 

今日は無料点検に3台のご来店がありました。

中でも嬉しいことにわざわざ東京からご来店いただきました。
hashi
昨日のお昼過ぎに東京を出られたらしいのですが、東名・名神とも渋滞がひどくて大阪に着いたのは夜遅くなってしまったようです。
昨晩はホテルでお泊りになられて今日お越しいただきました。
すごくきれいな280SLでした。
長距離は初めてなのでちょっと心配しましたとオーナーのHさんのお話でしたが、エンジンも調子よく全然問題なかったようです。
お近くでしたらちょくちょく点検させていただきたいところですが、そうもいきませんので大きな問題があったときには東京まででも引き取りに行きたいと思います。
今日はそのままお帰りになられて今頃は静岡あたりでしょうか・・
くれぐれもお気をつけて!
遠いところ有難うございましたm(__)m

あとの2台もほんと台数が少なくなった嬉しい車種でした。
1台は最近全然見かけないW116タイプ。
それも280S--M110エンジンでは最強のキャブレター仕様!
インジェクションになってからは排ガス対策の影響で残念ながらパワーがなくなってしまっているのです。
このお車はずっと屋根の下で保管されていたそうで、内装外装共ピカピカでした。
オーナーのHさんはご実家がWERKEの同じ町内ということで、僕としてはずっとメンテナンスさせていただければ嬉しいところです。

最後の1台--これも嬉しいW114の250!
ボディの状態も良く色はミッドナイトブルーでシブい。
下回りも程度が良くあまり年式を感じさせない車でした。
ただキャブレターの調整が悪く、オーナーのNさんのお話ではエンストばかりしてWERKEに来られるまで非常に苦労されたようです。
簡単な調整をさせてもらいエンストしないようにさせてもらいましたが、一通りの調整をすれば絶好調になるでしょう。

今日はキャブレターの車が2台ありましたが、2台ともエンジンが絶好調とはいえない状態でした。
最近はキャブレターの調整をできる工場が少なくなってるのかもしれませんね。
キャブレターはそんなに壊れるものではありません。
オーバーホールもできますし、ほとんどは調整で調子良くなります。
交換してしまうのも一つの方法ですが、一度調整させてみてください。
満足とまではいいませんが、ご納得できる程度までには調整できると思います。

おかげさまで無料点検の予定台数20台が終了しました。
ご予約をお聞きしているお車が残っていますが・・
意外と喜んでいただけているようなので、少し延長したいと思います。
また20台の追加をさせていただきたいと思います。

http://werke.jp/topics/07_02_12.htm

点検のお時間が重なることがありますので、およその時間がわかるようでしたらご予約をお願いいたします。


[ 2007/02/12 20:05 ] 未分類 | TB(0) | CM(5)

ディーゼルエンジン Part2 

昨日に引き続きディーゼルエンジンのお話を・・
まったく原理について触れていなかったので、ちょっとお話しておきたいと思います。

すでに原理をご存知の方は、またいつものように無視してくださいませ。
ガソリンエンジンとの大きな違いは当たり前ですが、燃料ですね。
ディーゼルエンジンは軽油の持っている特性を利用して燃焼させているのです。
その特性とは自然に燃え始める温度(着火温度)の違いです。
ガソリンは一般的に良く燃えるので着火温度が低いように思われがちですが、およそ500℃と結構高い温度です。
それに対して軽油はおよそ350℃と低い温度で火が点きます。

ディーゼルエンジンには点火用のスパークプラグが付いていないのをご存知でしたか?
実は意外にご存知でない方が多いので、お話しておこうと思ったのです。
ディーゼルエンジンは空気を圧縮した時の圧縮熱(断熱圧縮)を利用して、ピストンが圧縮上死点付近で高温になった空気に軽油を噴射し自然着火させるのです。
diesel

ガソリンエンジンでは混合気を圧縮するために圧縮途中で火が点いてしまうデトネーション(ノッキング)があるために圧縮比に制限があるのに対し、ディーゼルエンジンは空気を圧縮するだけなのでその制限はありません。

燃料の量に対する空気の量が多いため熱効率が良く(燃費がいい)同じ仕事量にたいしてCO2の排出量も少なくなります。
ディーゼルは地球温暖化防止にも貢献しているのです。

回転数のコントロールはインジェクションポンプによる噴射量の調整だけで一般的にスロットルバルブはありません。
点火システムやややこしい燃料コントロールシステムがないので、故障もその分少ないのではないでしょうか。

先ほどスロットルバルブがないと説明しましたが、ということは前にお話したマニホールドバキュームはどうなんでしょう?
その通りです、バキュームはありません。
メルセデスではバキュームをいろいろな所で使っていますから、すごく問題になってしまいます。
ということで、ディーゼルエンジンの車にはバキュームポンプというものが別に取り付けられています。
vacuun-pump
ちょっと見にくいですが、エンジンの前部に付いています。
このポンプが故障するとブレーキまで効きが悪くなりますから、要注意です。

もっといろいろ説明したいことはあるのですが、技術的すぎておもしろくなくなってしまいます。
なのでこのぐらいにしておきます(^o^)/
[ 2007/02/11 21:51 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(2)

ディーゼルエンジン 

メルセデスのディーゼルエンジンについて少しご紹介します。

乗用車ではあまりディーゼルエンジンは人気がありませんね。
その理由としては振動が多いだとか音が大きいだとかいろいろあるでしょうけども、いいところも結構あるんですよ。
僕は好きで8年間ほどW123の300Dを2台続けて乗っていました。
先の車はノンターボで4年間、後にターボに乗り換えて4年間、すごく気に入って乗っていたんですが、手元に380SECが来てしまって仕方なく手放したという感じです。

何が魅力だったのかといいますと、一番はやっぱり燃費の良さでした。1,500kgもあるW123のボディなのに(当時の日本車ではクラウンやセドリックぐらいになると思いますが)普通に10km/Lは走りますし、長距離なら15km/Lは走ってくれました。乗っていた当時は軽油の値段も安く70円/L前後でしたから、燃費なんか気にせずどんな時でもフルスロットル♪
アクセルはON/OFFのスイッチでいいなんてよく言ってたぐらいです(^^)v
もう一つの魅力は後に乗ったターボディーゼルのトルクが思いのほか太かったことですね。
回転さえある程度維持してやればどんな坂でもスイスイ登ってくれ、ある意味では大排気量の車に乗ってるような感覚でした。

余談が長くなってしまいましたが、メルセデスでは古くからディーゼル仕様があります。
1936年に発表された世界初のディーゼル乗用車
260D 260D-2
260D 4気筒OHV2,550cc 45hp/3,000rpm 1,620kgの車を100km/hで走らせたといいます。
当時からタクシーの需要を見込んで作られたといいますから、すごいことですね。

その後しばらくは生産されていませんが、1949年に170シリーズにディーゼルモデルが170Dとして復活します。 
170D 170D-2
この170Dの価格はガソリン車の170Vの1.5倍もしたにもかかわらず、販売台数はガソリン車より圧倒的に多かったということです。(戦後10年間でディーゼル6:4ガソリンの割合)
今でも本国ドイツではディーゼル車の需要は多く、販売台数の3割を占めるとのことです。

メルセデスのディーゼルの評判の良さはこのころからのものだったのですね。
僕もヤナセに入社当時、先輩から「ベンツのディーゼルはいいよ」とよく聞かされました。
ディーゼルエンジンは最高回転数が低いと思われている方が多いと思います。
日本車では4,000rpmそこそこのエンジンが多かったように覚えていますが、僕の乗っていた300Dのエンジンは最高回転が5,300rpmも回りガソリンエンジンに匹敵するほどでした。
300D

メルセデスのディーゼルエンジンには大型車によく見られる直噴ではなく、プレチャンバーと呼ばれる予燃焼室が設けられ燃焼効率を上げ、より高回転にできるよう古くから考えられていたんです。

以前にもお話しましたが、ディーゼルエンジンはターボチャージャーとの相性がいいですから、ターボ付きの車はほんと感動しますよ。
W124の300Dターボは発進するときはモタモタする感じはありますが、走り出したら300Eより早いと感じるのは僕だけではないと思います。
300D-2


ここ10年ほどNOx規制の影響でメルセデスのディーゼルはほどんど輸入されていませんが、最近CDIの輸入が始まりましたね。
乗ったことはありませんが、このエンジンはよりすごいと思います。
僕がドイツで借りた車はCクラスの2,000ccディーゼルだったのですが、5人乗ってるにもかかわらず平気で200km/hオーバーします。

ディーゼルエンジンの良さが少しでも伝われば嬉しい・・今日のお話でした。


[ 2007/02/10 22:57 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(3)

マニホールド バキューム 

先日お話したヒーターバルブのところでバキューム式のバルブがありましたが、バキューム式って?と日本車ではあまり馴染みのないものなので、ちょっとご紹介します。

バキューム(vacuum)・・日本語では「負圧」とか「真空」という訳になりますが、簡単にいうと大気圧より低い気圧をいいます。例えば掃除機の吸う力のことですね。
バキュームの強さを表す単位はmmHgで水銀で気圧を測定する場合に使われます。
Hg
よく見かける比重の大きい水銀を使って大気圧を計測する図です。
この図では大気の圧力を水銀柱の高さで表現してます。

バキュームの表示も同じなんですが、考え方として試験管の空間になっている部分の大気圧よりマイナスの気圧を表現していると考えてください。
例えば試験管の上部に強力な掃除機を付けるとします。掃除機のスイッチがオフの時にはバキュームはありませんから水銀の高さは0mmです。スイッチを入れてやると水銀を吸い上げますから高さは高くなっていきます。その吸う力をバキュームと表現して水銀の高さで強さを表しています。
完全に真空状態で-760mmHgということですね。
vacuungage
写真はバキュームゲージです。

前置きが長くなりましたが、このバキュームはいったいどこで作られているのでしょうか?
ご存知の方にはバカバカしい話なので無視してくださいね。
4ストロークのガソリンエンジンではピストンの往復運動のうち吸気工程の吸う力をスロットルバルブでわざと遮断して回転数を制御しています。ちょうど掃除機の吸い込み口を塞いでいる状態ですね。
そのスロットルバルブからエンジンの間にバキュームが発生するのです。(当然ですがフルスロットルの状態ではバキュームはありません)
アイドリング時やエンジンブレーキ時に大きなバキュームが発生します。
アイドリング時に発生するバキュームの高さでエンジンの調子を見極めることもありますが、バキュームが高いほど一般的には調子がいいことになります。

そしてこのバキュームを利用して多くのものを動かしています。
一番代表的なものはブレーキブースター(倍力装置)ですね。
vacuun-hose vacuum-booster
インテークマニホールドからこのパイプでバキュームを取り出しています。

メルセデスではこの他にいろいろなところで採用しています。
エアコンの吹き出し口の開閉やW107,W114,W115,W116,W123ではドアロックに採用。2ドアのクーペタイプには前席のバックレストのロック機構。などなど・・
電気式にせず何故か機構が複雑になるバキュームに頼っています。僕は安全面で優れているからだと思っています。
checkvalve
写真のようなバキュームのチェックバルブを介して室内に導入されます。

vacuum-element vacuum-element2
バキュームエレメントといいダイヤフラムを利用してバキュームでリンケージを動かす部品です。

問題は故障した時ですが、バキュームの洩れているところが当然目には見えませんので一つずつゲージで点検しなければなりません。
ほとんどの部品が内張りなどの中に隠れていますから、点検も大変です。
それと洩れているとそこから空気を吸っていることになりますから、エンジンの調子が悪くなったりもします。

意外と重要なバキュームの役割。
頭の片隅に置いておいてください。



[ 2007/02/09 19:35 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(5)

初めての女性ドライバーの話 

今日は少し自動車の歴史のお話です。
皆さんは自動車を始めて運転した女性というのは誰かご存知ですか?
実はというか当たり前というか、あの世界で初めて自動車を作った人「カール・ベンツ」の奥さんである「ベルタ・ベンツ」です。

奥さんだから当然と思われるかもしれませんが、ベルタの初運転は夫であるカールと一緒にたくさんの人に囲まれてドライブしたのではなく、逆にカールには内緒でこっそり二人の息子を連れてのひっそりと始まったドライブでした。

1885年にカール・ベンツによって発明され、1886年に世界初の自動車として特許をとった「モトールヴァーゲン」。今でこそすばらしい発明と誰もが認めることですが、当時の科学技術の世界の反応は冷たいものでした。夫の発明がすばらしいものであるということ何とか世間に認めてもらいたいと考えたベルタは、あるアイデアを思いつきました。

1888年8月5日の早朝、ベルタは夫がまだ寝ている間に、二人の息子リヒャルトとオイゲンを連れ出し、モトールヴァーゲンに乗ってこっそりとマンハイムの町を出発しました。
出発はしたもののそれは過酷な旅になりました。
当時の道はもちろんアスファルトで舗装されているわけでもく、
ゴム製のクッションの良い今のようなタイヤもありません。
しかし、つらいのは車の振動だけではありません。
車が故障すれば自分の手で修理をし、当時はもちろんガソリンスタンドなどはありませんから、途中の薬局でガソリンを購入しつつの旅でした。
日ごろから夫の研究を手伝っていて修理などは、
朝飯前だったようですが、なんともたくましい話です。

そして、日の暮れるころマンハイムから106km離れたプフォルツハイムの街に付きました。
疲れ果てたベルタと息子たちの回りに町中の人たちが集まり、
世界初の自動車旅行をしたベルタたちに惜しみない賞賛の声が送られました。

ベルタの当初の目論見は達せられ、
その後カールの発明は世の中に認められるようになり、
現在にまで至るモータリゼーションのさきがけとなりました。

そしてベルタは世界初の女性ドライバーになり、
世界初の自動車長距離旅行をした人にもなりました。

そしてもうひとつ、世界初がベルタにはあります。
当時のドイツで自動車といえば蒸気自動車がありましたが、
公道を走ることは許されず、それ以外の場所でも走ることのできるのは
午後2時から4時までの2時間だけでした。
そうです、ベルタはこの旅行で世界初の交通違反者となってしまいました。

いまでも、2年に一度このベルタの栄誉を祝してプフォルツハイムでは
ベルタ・ベンツ・ラリーが開催されているそうです。

今日は、いつもと趣の異なる内容になってしまいましたが、
楽しんでいただけたでしょうか?

それでは、皆さん交通違反にはくれぐれも気をつけてドライブを楽しんでください。


Patent-Motorwagen_Nr.jpg


[ 2007/02/08 20:20 ] よもやま話 | TB(0) | CM(2)

メルセデス ヒーターバルブ 

この季節ヒーターが効かなくなると大変ですね。
ということで今日はメルセデスのヒーターバルブに関して少しお話します。

ドイツというお国柄メルセデスのヒーターは効きがいいなどと言われますが、日本車でもあまり差はないような・・でも僕は良く考えられていると思います。

ドイツ車の多くには古くから左右独立したヒーターの温度調整のレバーが付いていますよね。
これは運転手と助手席の人では体感温度が違うという発想からきたもので、車で移動することをに重きを置いている国の文化なのでしょう。
duo-sw
これはW124のセミオートのエアコンです。

ポルシェのような空冷エンジンの場合は別ですが、メルセデスのように水冷エンジンの車のヒーターはエンジンの冷却水を室内に導入して温風を出す構造です。
その冷却水の通路にバルブを設けてヒーターの調整をしています。
このヒーターバルブの作動させるのにはいろんな方法がありますので、ちょっとご紹介します。

古い車はほとんどがケーブル式で、
W108,W109,W110,W111,W113,W114,W115,W123など
室内の調整レバーが直接ケーブルからヒーターバルブと繋がっていて、その開度で流量の調節を行います。

次にバキューム式
W107(前期),W116(前期),W201
heatervalve
この方式ではヒーターバルブは全開か全閉しかありませんので、温度調整は冷却水の流量を調整するのではなく、温風とヒーターラジエターを通らない冷風を混ぜて温度調整をします。

W107(一時期),W116(後期)にはクライメートコントロール(オートエアコン)の初期のものが採用されていて、ヒーターバルブの調整からブロアモーター風量の調整までサーボと呼ばれるコントロール装置をマイコン制御していました。
最近はほとんどお目にかかりませんが故障すると厄介なシステムです。

最近の車ではほとんどが電気式。
W124,W126など
温度調整はコンピューター制御でヒーターバルブの開閉を繰り返すことによって流量調整します。
室内で静かにしていると4~5秒ごとに心臓の音のようなドックンという音が聞こえるのはこのバルブの鼓動ですね。
duo-valve
この写真はデュオヒーターバルブといって左右独立してる分です。
W126のJapan仕様はシングルなので一応写真を・・(これは並行のW124ですが)
mono-valve


この中でバキューム式と電気式のヒーターバルブは制御してるシステムが壊れた時には開くようになっています。極寒のドイツでヒーターがないと運転どころではないからでしょう。真夏にヒーターが全開でも窓をあければなんとかなりますからね。
ということはこのシステムの車でヒーターが効かないという場合は、バルブの固着が原因っということが多いです。コンコンとバルブを叩いてやると一時的に直ったりしますから、お試しください。

まだまだ寒いですから、快適な暖房を(^o^)/

[ 2007/02/07 20:45 ] W124 | TB(0) | CM(0)

190Eのテンションプーリー 

昨日のエンジンマウントに続き190Eのテンションプーリーのお話を少し。

これもW201とW124に採用されています。
エンジンの補器類を駆動するベルトが従来のVベルトを何本も使っているのではなく、平ベルト1本になった分ですね。

190Eが登場し初めてお目にかかった時はすごい画期的だと関心したものですが、いや~トラブルが多かったこと・・
メルセデス特有の「新しく採用されたものは壊れる」の典型的な機構でした。
pulley-1
これはパーツカタログですが、396のアームの部分が根元から折れてしまうというのが多発。
これが折れてしまうとすべての補器類が動かなくなるのでもちろんもう走れないのです。
従来のVベルト方式なら、例えばオルタネーターのベルトが切れたとしてもバッテリーがある間は走っていられるので、まだ救いようがあったんですが・・
リコールにはならなかったものの、入庫した車のすべてを補強された対策品に交換していったのを覚えています。

それと初期のタイプには図の534のダンパーも付いてなくてゴロゴロという音が当たり前に出ていて非常に不評でした。
もちろん例によってどんどん改良されて今の状態になったんですが、裏を返せば壊れる部品が増えたということですね。

今回はそのテンションプーリーダンパーを交換しました。
原因はタンパーが抜けていたため発進時にゴゴゴという音がしていたためです。
dunper-6

このダンパーは抜けてしまっていたので交換しなければならなかったのですが、取り付け部分のゴムが劣化してガタがでてしまい音がでることもあります。
dunper-7 dunper-5
この写真のようにゴムが劣化しヒビまで入っています。

これならこのゴムの部分だけ修理してやれば直りますから交換せずにすみます。ぜひご自身でやってみてください。
修理工場に依頼すると部品代より工賃の方が高くなることもありますから、あくまでも自分で頑張るんですよ(^^)
ではその方法です。
dunper-4
ちょうどいいホースを探してください。
dunper-3
適当な長さに切ります。
dunper-2
滑りを良くする為にグリスなどを塗ってハンマーで叩き込んでください。
この時簡単に入ってしまうようなら、ホースの内側にビニールテープなどを巻いて少し径を大きくした方が長持ちするでしょう。
dunper-1
余分な部分を切り取って完成です。

今日の日曜大工は楽しそうでしょう?
整備士になる日もそんなに遠くないですよ(^o^)/
[ 2007/02/06 21:33 ] W201 | TB(0) | CM(0)

190Eのエンジンマウント 

♪はっぴば~すで~とぅ~み~♪・・・
そうなんです今日で僕は47歳になってしまいました(^o^)
ちょっとでも早く帰ろうと努力しているのですが、なんやかんやと仕事があるもので結局これからブログを書きたいと思います。
なので少し簡単なものになりますが、みなさん許してくださいませ。

ということで今日はおなじみメルセデスベンツのダンパー式のエンジンマウントをちょっとご紹介します。

WERKEで取り扱っている車種ではW124とW201がこのマウントを採用してます。
ご存知ない方のために一応ご説明をしますと、通常のゴムマウントの内部にシリコンオイルが封入されており、ダンパー効果によってエンジンの振動を抑える働きをするエンジンマウントです。

enginemount-1 enginemount-2

写真は新品部品と古い部品です。(高さが低い方が古い部品です)

ゴムのマウントですからある程度時間がたてばへたってきて交換が必要になりますが、へたりがなくてもダンパー効果がなくなるとエンジンの振動がボディの伝わって非常に不快になります。
意外と振動するのが当たり前と思われている方が多いのでご説明しておきますが、正常なマウントではアイドリング時のエンジンの振動はあまり感じません。

多くの方が経験しておられると思いますが、エンジンマウントは左右に1個ずつ付いていますから、ほとんどの場合左右共交換されているのではないでしょうか。
enginemount-3
1984年に190Eが販売された当時からこのマウントがダメになることが多くよく交換しましたが、当時はすごく高い部品だったのでできればどちらか片方だけにしたかったものです。
今はかなり安くなったとはいえ左右同時に悪くなることはあまりありませんから、その判断ができれば片方で済みますよね。

ほとんどは右側のマウントがダメになることが多いです。
これはエンジンが縦置きであるために負荷がかかると右側にトルクがかかるためです。
例に洩れず今回は右側だけを交換してます。
enginemount-4


ということで判断の方法をご紹介します。
(あくまで完璧ではありませんから、参考にしてくださいね)

右側だけがダメな場合は、
ミッションを「D」ドライブにすると振動を感じ、「N」にするとそんなに大きくは感じず、「R]バックにするとあまり振動しない。--こんな症状が多いです。

左側だけがダメな場合は右側の症状の逆になりますから、
「D」の時にはあまり振動がなく、「N]で少し振動を感じ、「R]で大きく振動する。

両側共ダメなときは当然どんな状態でも振動を感じますが、
どちらか片方の時との大きな違いは「N]の時にも大きく振動を感じることが多いです。

どうですか?あなたの車はこんな症状になってませんか?
[ 2007/02/05 19:46 ] W201 | TB(0) | CM(6)

ブレーメン・クラッシックモーターショウ 

ドイツより渡邊です。
今日は先日行ってきましたブレーメンのクラッシックモーターショウの報告です。

bremen


今回行ってきましたクラッシックモーターショウブレーメンは他のドイツの都市で催される大きなオールドタイマーのモーターショウと比べると規模的には小さいですが、ドイツ車やドイツの会社やショップだけではなくヨーロッパ各国からの出展者もありなかなかの盛況でした。

ドイツで行われる他のクラッシックモーターショウもそうですが、ここブレーメンのモーターショウでも車の展示、販売、部品市、アクセサリー、モデルカー、カタログ専門店、車専門ブックショップなどオールドタイマーに関わるさまざまな会社やショップが出展しています。

前半に入ったホールは車両販売の会社が立ち並ぶもので、今回はアメ車、イギリス車、ドイツ車などを中心にバランスよく出展されていました。

356_1.jpg mercedes.jpg porsche.jpg



個人的にはマツダのRX7オーナーズクラブがあったのが少し嬉しかったりしましたが、それ以外には日本車を扱う出展はありませんでした。
ドイツやヨーロッパにおける日本車のイメージがそのまま反映されているようです。

さて、WERKEのお目当てのメルセデスベンツでは、今回、W123がかなり多く出展されていた事や、R107専門ブースが目に付きました。
数年前までは出品車両も少なく隅のほうでなんとか仲間に入れてもらっているという感覚でしたが、
今回のクラッシックモーターショウブレーメンではR107やW123もオールドタイマーに完全に仲間入りなんだな~と改めて思わされました。


r107_2.jpg r107.jpg



数ホール車両展示の光景が続いた後、いよいよパーツ販売のホール登場です。

parts_2.jpg parts_3.jpg parts.jpg




ここで部品探しのワンポイントです。
ポルシェ、ベンツなどのパーツ専門ショップでは比較的に値段が高く、ドイツ車全般を扱っているパーツショップなどが狙い目になります。

なぜかというと、ベンツ専門のショップはやはり相場などを良く研究しており、どのような部品がどのくらいの価値があるかのか良く知っているからです。
ポルシェの場合ですと例えば356のパーツはまずポルシェ専門のパーツショップに行くのではなく、
最初にVWのパーツショップやドイツ車全般に扱っているショップを探します。
そうした方が安く購入できる可能性が高いからです。

今回のお目当てのパーツの一つにポルシェ356PreAシリーズのBOSCHのヘッドライトがありました。
会場をなんどもなんどもぐるぐると廻り、やっとの思いでついに発見!
結局ドイツ車全般を扱っているパーツショップで購入したのですが、ポルシェパーツ専門ショップで販売していた価格の約5分の1の価格で購入できました。

こんなショッピングを数回繰り返し入場から6時間後、さすがに体力の限界を感じモーターショウ会場を後にしたのですが、他のもっと大きなモーターショウ(例えば来月シュトゥットガルトで催されるモーターショウ)ではさらに気力と体力と時間が必要になります。

ところで、今回のモーターショウで一番びっくりした商品は、ポルシェ917のカタログでした。
少し高級には作られているもの、どこにでもありそうな普通のカタログで
なんと販売価格は約20万円!!
知らない人が見ればただの古い小さな冊子なんですが。。。。。

ポルシェファンの奥深さを改めて思い知らされました。

以上、ドイツより渡邊がお送りしました。


さて、WERKEからのお知らせです。
WERKEファーストイベントの無料点検もおかげさまで残り後5台となりました。
リフトアップをしお客様と一緒に愛車を点検いたしますので、
ご希望の方はWERKEまでお早めにご連絡ください。


[ 2007/02/04 20:15 ] 未分類 | TB(0) | CM(0)

メルセデス280SE3.5クーペ 

今日はメルセデスベンツ280SE3.5クーペのちょっとした作業をご紹介します。
matsu-1

お客様のMさんの話ではリヤサスがバタついて乗りづらいとのことで、サスペンション廻りを点検したところ、リヤサスペンション(デフハウジング)のフロント側のマウントが変形していたので交換することになりました。
matsu-2
スプリングが外れると危険ですから、写真に少し写ってるようにスプリングの両側からスプリングコンプレッサーで少し縮めておきます。
matsu-3 matsu-4
右側がひどく、完全に前側に寄ってしまってる状態でした。
この状態ではリヤアクスルが直接ボディの当たってしまっていたのでしょう。
それと右側だけが前方向へ移動した状態なので、リヤアクスル自体のアライメントも左向きになってしまって、まっすぐ走らなかったようです。
matsu-5
作業終了後、オーナーのMさん自身が走行テストに出て行かれましたが、しばらくして満面の笑顔で返ってこられました。

ちょっとした作業ですが、効果は結構大きい部品のようです(^^)

[ 2007/02/03 21:06 ] W111 | TB(0) | CM(0)

BOSCH CIS-Eインジェクション Part2 

昨日のCIS-Eインジェクションの続きです。

アイドリング時と回転を上げた時の燃料の濃さが違うという症状。
通常なら昨日ご紹介したように吸気系統のエアー洩れが考えられますが、この車はそうではありませんでした。

何が考えられるか・・エアーフローメーターが突然変形して計量に誤差が出るなんてことは考えにくいですから、燃料圧力をまず疑ってみます。
このシステムの圧力はシステムプレッシャー1つだけです。(初期のKAインジェクションでは燃料補正のためのコントロールプレッシャーが別にあります)
計測すると6.4kg/平方cm(通常は5.3kg前後)これでは異常に高すぎます。
システムプレッシャーレギュレーターが異常か又はリターンラインの詰まりが考えられます。
リターンラインを外してタンクに戻る方のラインにエアーを吹き込んで確認します。
リターンラインには詰まりがなかったので、レギュレーターを交換しました。
regurater-2 regurater-1
これでシステムプレッシャーは正常値になりました。

ここで問題が発生します。
昨日紹介しましたが、もう一度システム図をアップします。
CISE-2
図の3がシステムプレッシャーのかかるラインですが、このプレッシャーはフューエルディストリビューターの中央にある燃料の量をコントロールするプランジャーの上側にかかっていますから、ここの圧力が下がると返って燃料の噴射量の差が大きくなってしまいます。
噴射量の差がでる原因はこれではないのです。

結論として、フューエルディストリビューター本体が原因でした。
システムプレッシャーが高すぎたのが故障の原因になったかどうかは不明ですが、1kgという圧力差はデリケートなシステムには負担が大きかったのかもしれません。
dis-1
インジェクションノズルとの配管を全部外します。
よくデイストリビューターのところで曲げて外すのを見かけますが、取り付けの時に面倒になるので僕は配管ごと外します。
dis-2 dis-3
燃料の量を調整します。
dis-4

一通りの作業が終わり、調子はいいようです。
燃費が良くなると思うのですが、確認のためお客様に測ってもらうようお願いする予定です。

[ 2007/02/02 23:05 ] W107 | TB(0) | CM(0)

BOSCH CIS-Eインジェクション 

CIS-Eインジェクション・・ボッシュの機械式インジェクションの最終版ですね。
このインジェクション方式は以前ご紹介したKAインジェクションに始まり、ラムダコントロール式に変更され、これが最終別名KEインジェクション。
KAインジェクションのエアーフローの基本部分だけを残して、コールドスタートやウォームアップ、高負荷時の燃料コントロール、もちろんO2センサによるラムダコントロールなどをすべて電子制御にしてしまったものです。
CISE-2 CISE-1
このシステム図にはあのややこしい配管はなくすべて図10番のEHA(エレクトロ ハイドロリック アクチュエーター)によって制御しています。右の写真はそのコンピューターです。もちろん水温センサなどのセンサー類は別にあります。

ただコンピューター制御によって格段に進化してはいるのですが、個人的にあまり好きではありません。
どんどんお客さんの好みに合わせた調整ができなくなってきているからです。
まあいいものになっているのは間違いないですが・・

さて、今回このシステムを搭載している車のお客様より信号待ちなどで、エンジンがブルっと振れるという症状をお聞きしました。
いつもではなく時々ということでした。
通常のようにプラグを点検しラムダコントロールテスタで燃料制御の確認をします。
tester-1
テスターの指針は問題なく50%前後で振れています。
この時点ではアイドリングも安定していてエンジンの振れも感じません。

しかし、エンジンの回転を2,000回転ほどに上げて一定にしてやるとテスターの指針がどんどん下がっていってしまいました。
tester-2
最後にはほとんど0%のところまでいってしまいました。

これは何を意味しているかというと、
テスターの指針はコンピューターが燃料の量を制御している状態を示しています。
パーセントが低くなるということは、今エンジンは燃料が濃くなっているのでコンピューターで薄くするように制御している状態です。
ちょっとややこしいと思いますので聞き流してくださいね。

ここで問題なのはエアーフローメーターで基本的な燃料調整はされていますから、回転数が変わってもテスターの指針はほとんど変わらないのが正常です。
どこかにこの原因があるということですね。
この場合でよくあるのは吸気系統のどこかから余分な空気を吸ってしまていることが多いです。
理由は長くなるので、詳しく知りたい方は個人的にお問い合わせください。WERKEまでお越しいただければ実際にお見せできますし・・
この場合は空気を吸ってそうなところへ少しガソリンをかけてやるとエンジンの調子が変わったり、テスターの指針に変化がみられます。
また空気量が多くなってますので、アイドリングが少し高くなる傾向がみられます。

残念ながらこの車の場合はそれが原因ではありませんでした。

また長くなってますので、この詳細は明日ご紹介します(^^)/~
[ 2007/02/01 13:10 ] W107 | TB(0) | CM(6)
プロフィール

werke


オールドメルセデスの
ファクトリー

http://werke.jp

ブログランキング

FC2ブログランキング

クリックお願いします。
カレンダー
01 | 2007/02 | 03
- - - - 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 - - -
ブログ内検索
カウンター