オールドメルセデスのファクトリー W107

380SLC入荷

すごく綺麗な380SLCがWERKEにやって来ました。

オープンのSLもいいですが、このSLCのクーペタイプは僕がお世話になった恩師が大事に乗られていたという思い出のある車種なので、特にカッコイイと感じてしまいます。

またこの車はいろいろと手が加えられていてとても魅力的になってます。

このエンジン・・・魅力的でしょ？
この写真でその魅力がわかる方がいらっしゃったら、かなりのメルセデス通ですよ！

レカロシートです。
純正ベロアーの生地に張り替えられています。

その他ホームページでも紹介しています。
http://werke.jp/shop/stocklist/cars/380slc.htm

いつでもWERKEまで見にきてください。

[ 2007/02/27 20:54 ] W107 | TB(0) | CM(2)

昨日のCIS-Eインジェクションの続きです。

アイドリング時と回転を上げた時の燃料の濃さが違うという症状。
通常なら昨日ご紹介したように吸気系統のエアー洩れが考えられますが、この車はそうではありませんでした。

何が考えられるか・・エアーフローメーターが突然変形して計量に誤差が出るなんてことは考えにくいですから、燃料圧力をまず疑ってみます。
このシステムの圧力はシステムプレッシャー1つだけです。（初期のKAインジェクションでは燃料補正のためのコントロールプレッシャーが別にあります）
計測すると6.4kg/平方cm（通常は5.3kg前後）これでは異常に高すぎます。
システムプレッシャーレギュレーターが異常か又はリターンラインの詰まりが考えられます。
リターンラインを外してタンクに戻る方のラインにエアーを吹き込んで確認します。
リターンラインには詰まりがなかったので、レギュレーターを交換しました。

これでシステムプレッシャーは正常値になりました。

ここで問題が発生します。
昨日紹介しましたが、もう一度システム図をアップします。

図の3がシステムプレッシャーのかかるラインですが、このプレッシャーはフューエルディストリビューターの中央にある燃料の量をコントロールするプランジャーの上側にかかっていますから、ここの圧力が下がると返って燃料の噴射量の差が大きくなってしまいます。
噴射量の差がでる原因はこれではないのです。

結論として、フューエルディストリビューター本体が原因でした。
システムプレッシャーが高すぎたのが故障の原因になったかどうかは不明ですが、1kgという圧力差はデリケートなシステムには負担が大きかったのかもしれません。

インジェクションノズルとの配管を全部外します。
よくデイストリビューターのところで曲げて外すのを見かけますが、取り付けの時に面倒になるので僕は配管ごと外します。

燃料の量を調整します。

一通りの作業が終わり、調子はいいようです。
燃費が良くなると思うのですが、確認のためお客様に測ってもらうようお願いする予定です。

[ 2007/02/02 23:05 ] W107 | TB(0) | CM(0)

BOSCH　CIS-Eインジェクション

CIS-Eインジェクション・・ボッシュの機械式インジェクションの最終版ですね。
このインジェクション方式は以前ご紹介したKAインジェクションに始まり、ラムダコントロール式に変更され、これが最終別名KEインジェクション。
KAインジェクションのエアーフローの基本部分だけを残して、コールドスタートやウォームアップ、高負荷時の燃料コントロール、もちろんO2センサによるラムダコントロールなどをすべて電子制御にしてしまったものです。

このシステム図にはあのややこしい配管はなくすべて図10番のEHA（エレクトロ　ハイドロリック　アクチュエーター）によって制御しています。右の写真はそのコンピューターです。もちろん水温センサなどのセンサー類は別にあります。

ただコンピューター制御によって格段に進化してはいるのですが、個人的にあまり好きではありません。
どんどんお客さんの好みに合わせた調整ができなくなってきているからです。
まあいいものになっているのは間違いないですが・・

さて、今回このシステムを搭載している車のお客様より信号待ちなどで、エンジンがブルっと振れるという症状をお聞きしました。
いつもではなく時々ということでした。
通常のようにプラグを点検しラムダコントロールテスタで燃料制御の確認をします。

テスターの指針は問題なく50%前後で振れています。
この時点ではアイドリングも安定していてエンジンの振れも感じません。

しかし、エンジンの回転を2,000回転ほどに上げて一定にしてやるとテスターの指針がどんどん下がっていってしまいました。

最後にはほとんど０％のところまでいってしまいました。

これは何を意味しているかというと、
テスターの指針はコンピューターが燃料の量を制御している状態を示しています。
パーセントが低くなるということは、今エンジンは燃料が濃くなっているのでコンピューターで薄くするように制御している状態です。
ちょっとややこしいと思いますので聞き流してくださいね。

ここで問題なのはエアーフローメーターで基本的な燃料調整はされていますから、回転数が変わってもテスターの指針はほとんど変わらないのが正常です。
どこかにこの原因があるということですね。
この場合でよくあるのは吸気系統のどこかから余分な空気を吸ってしまていることが多いです。
理由は長くなるので、詳しく知りたい方は個人的にお問い合わせください。WERKEまでお越しいただければ実際にお見せできますし・・
この場合は空気を吸ってそうなところへ少しガソリンをかけてやるとエンジンの調子が変わったり、テスターの指針に変化がみられます。
また空気量が多くなってますので、アイドリングが少し高くなる傾向がみられます。

残念ながらこの車の場合はそれが原因ではありませんでした。

また長くなってますので、この詳細は明日ご紹介します(^^)/~

[ 2007/02/01 13:10 ] W107 | TB(0) | CM(0)

メルセデス　フロントサブフレームマウント

メルセデスベンツW107のフロントサブフレームマウントについてちょっとご紹介します。

サブフレーム・・その名の通りボディフレームを支えているフレームです。
W107にはフロントアクスルを形成するフロントサブフレームが採用されています。
その上にモノコックボディが乗せられているのですが、衝撃を和らげるためにゴムマウントが接合部に使用されています。

日本車にはあまり見られない構造なので意外と見落とすことがありますので、一度確認してみてください。
W114、W115は同じ方式のマウントを使用していますので、コンパクトにお乗りの方も確認してみてくださいね。
マウントは前後に一つずつ左右にありますので合計4つ同じマウントが使われています。

前後のマウントの内、ほとんどの車は後側が特にヘタリが大きいです。
ブレーキによるトルクの影響でしょう。

後側　　　

前側

新しいものと比較してみます。

かなり違いがありますね。
常に重量を受けていますので、定期的に交換が必要です。
ひどくなるとボディに直接接触して異音が出ることもありますし、前後のヘタリ方が違うことによりアライメントが狂ってきますから、ハンドリングに影響するのが一番問題でしょう。

大変な作業に思われがちですが、慣れている工場でしたら工賃もそんなに高くはないと思います。
車種によって取り外さなければならないもの（ブレーキキャリパーやスタビライザーなど）が違ってきますので全車種同じではないですが、WERKEでの工賃は通常で2～2.5万円ぐらいでしょう。