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エンジンオイルについて 

エンジンオイルについてお問い合わせをいただきました。
具体的な質問でしたので参考になればと何度かのやりとりをここでご紹介します。
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Q:エンジンオイルについてお教えください。
古い車への化学合成オイル使用は、シールを攻撃しオイルの滲みや漏れを引き起こすと聞きます  が、実際のところはどうでしょうか?89年式の560ですが鉱物油使用のほうがいいでしょうか?

A:○○様、

お問い合わせありがとうございます。
確認が取れたわけではありませんが化学合成油はシールやパッキンなどのゴム製品をおかしやすいようです。
現在のエンジンと違い旧車はクリアランスなども多いため、
WERKEでは粘度の高い鉱物油をまめに交換することをお勧めしています。

詳しくはこちらのブログをご参照ください。
http://diewerke.blog87.fc2.com/blog-entry-24.html

560も同じように鉱物油をまめに交換されればよいと思います。


Q:ご回答ありがとうございます。
さらにもう少しお教えいただけますと幸いです。

80年代から化学合成油対策のシールやパッキンが使われているとの情報もあるようですが、
対策されているエンジンでも、古くなれば化学合成油は漏れ易いとの理解でよろしいでしょうか?

あと、ACEAの規格にはシールへの攻撃性の項目が含まれているみたいですが、
ACEA規格を取得している化学合成油で粘度の高いものならすこしは安心でしょうか?

A:こんにちは。メカニックの猪岡(いおか)と申します。
今日は加藤とバトンタッチでご質問にお答えします。

メーカーから定期的に配布されるテクニカルニュースの中に、
化学合成オイル対策用のオイルシールに変更されたという項目を僕は残念ながら目にしていませんので、はっきりしたことはいえませんが、シール関係は常に改良されていますから対策されているとは思います。

鉱物油のナフテン系とパラフィン系に対し、最近多く使用されるようになった化学合成オイルのほとんどエステル系になり、このエステルがシール類を劣化させる成分といわれているのはご存知かと思います。
ACEAの規格に関しては僕もあまり詳しくはありませんが、APIの規格にはないオイルシール適合性という項目があります。
ただエステル系ということに変わりはなく、適合しているということだけで安心するのは僕としてはあまりお勧めではないと思います。

WERKEでは古い車だけを取扱っている関係上、エンジンの性能を考えるよりもエンジンの保護を重視するので、やはり鉱物油を使うようにしています。
もちろん合成オイルの方が性能もよければ耐久性もいいのはわかっていますが、鉱物油をまめに交換してやるという方法にこだわっています。

最近はエンジンオイルなんて交換したことがないなんてオーナーの方がいるほど耐久性が要求され、
合成オイルでなければ対応できなくなってきて、鉱物油が少なくなっているのかもしれませんね。

お役に立てましたでしょうか・・

Q:詳しくお教えいただきありがとうございます。
エンジン保護のために鉱物油をまめに変えるようにします。

どうもありがとうございました。

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そして半年後にもう一度お問い合わせをいただきました。
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Q:猪岡様

以前w126のエンジンオイルや振動について詳しくお教えいただきました○○と申します。

その節はどうもありがとうございました。

関東在住の為、そちらにお邪魔することも出来ず、いつも質問だけですみません。
お手すきの折で結構ですので、再度エンジンオイルに関してお教えいただけますと幸いです。

旧車のエンジンオイルはSGかSLの鉱物油で10W-40か15W-50のオイルを3,000k~5,000kごと
とお教え頂きましたが、今は入手の都合で鉱物油の20w-50が入っております。
20Wという硬いオイルだと冬場のコールドスタート時、エンジンの隅々にまですぐには行き渡らず、しかも一気に流れ出す為エンジンに悪いのでは?
と素人考えで思ったりしております。やはり冬季は10Wや15Wにすべきでしょうか?

それともう1台、走行17万キロの96年型S500を高速道路専用で使用しております。
街乗りはせず、1~2ヶ月に一度の長距離で使っており、最近は年間1万km位のペースで使用しておりますが、126よりは少し新しい、けど多走行車ということで今は100%化学合成のエステルベースと銘打った17.5W-50が入っております。
いつもはもう少し安価の部分合成あるいはハイドロクラッキングオイルを半年毎に交換しておりましたが、今回はもう少しインターバルをのばしてもいいのかなと個人的に考えています。
そうすると冬場の寒い時期にさしかかります。
こちらも冬場はよろしくないないでしょうか?

このような使い方でのお勧めのオイル、交換サイクルをあわせてアドバイスいただけますと嬉しいです。

お忙しいところ申しわけありませんが、よろしくお願いいたします。

A:こんにちは。
エンジンオイルの粘度が20Wだったら冷間時にどんな影響がでるのか、正直僕にもわかりません。
ただ氷点下になるような日の始動時には硬すぎてあまり好ましいとはいえないでしょうが、
-30℃になるような極寒地でない限り、潤滑しないということはないように思います。


S500に使われている化学合成油の性能がどんなものなのかわかりませんが、通常は劣化しにくい長寿命なものになってると思います。
高速道路を主に使ってられるようですし、V8エンジンではあまり高回転になることも少ないと思いますから、オイル交換の時期はかなり長くしても大丈夫ではないでしょうか。
例えば通常の1.5倍という具合に。

ただエンジンオイルにはあまりにも種類が多すぎて、どんなものなのか把握できないのが現状です。
その中で僕が経験したのは化学合成油を使ってエンジンをダメにしてしまったということなんです。

最後にエンジンオイルの種類や交換時期いろいろ方法はあると思いますが、僕がお勧めしているのは、鉱物油15W-40程度のものを3,000kmごと、もしくは最長1年ごとぐらいに交換するというものです。

それ以外に関してはご自身でご判断いただければと思います。


Q:猪岡様

お忙しいなか、ご丁寧なお返事を頂きありがとうございました。

化学合成油で、しかも値段が高ければ高いほどいい、みたいなのが最近の風潮のようですが、やはりそうではないのですね。

化学合成油でのトラブルがどのようなものだったのか、後学のためにお手すきの折で結構ですのでお教え願えませんでしょうか。

A:最近の化学合成油はブレンダーの配合で、どんどん高性能オイルというよりは高性能エンジンに適したオイルになってきてるように感じます。
5W-○○、0W-○○なんて当たり前のように販売されてますね。

粘度が下がれば抵抗が減りますからその分パワーが上がったことになります。
高性能エンジンいわゆる高回転させるエンジンではその違いが大きくなります。
では旧車のエンジンではその性能は発揮されるのでしょうか・・

エンジンオイルの性能試験の一つに耐加重性能というものがあり、小さな点に加重を集中してかけどれくらいの加重まで潤滑できるかというもので、この性能が高ければ多少粘度が低くても剥離(焼付き)は起こさないというふうに思われているようです。
確かに耐荷重性能は高くなってますが、剥離を起こさないということではないのですね。


もう古い話ですが、560のエンジンに100%化学合成で有名なエンジンオイルを入れテストしたことがあります。
次のオイル交換の時期にはエンジンからカタカタと音が出始めていました。
音の原因はカムシャフトのカムとロッカアームの表面が剥離を起こして削れてしまっていました。

それ以降同じような症状のエンジンがどんどん入ってきました。
あくまでも想像ですがおそらくお客様がどこかでいいオイルを入れられたんでしょう。
当時この高性能オイルはメーカーでは認められていないオイルだったと思います。
修理された車のオーナーには同じことがないようにオイルの説明をして、次第に同じような症状が減ってきたということがありました。

旧車のエンジンはデリケートというといいように聞えますが、大きな応力がかかる時があるというふうに理解すればいいのかなと思います。

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以上お答えした内容ですが、あくまでも僕の考え方です。
ご参考になれば幸いです^ ^

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[ 2008/11/11 23:05 ] 問い合わせ | TB(0) | CM(0)

牽引について 

今日もお問い合わせいただいた内容がすごく大事なことでしたので、ここでご紹介したいと思います。

お問い合わせの内容は
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牽引時の注意点

以前お不動様になってしまってJAFを呼んだところ、その場では直らずにいつもの工場に持ち込むことになりました。
そのJAFの人は後部にレッカー器具を積んだトラックに乗ってきていたのですが、「ライトがこのタイプ(多分、縦目という意味)のベンツは牽引するなと言われているので積載車を呼びます。」と言われました。
何でも牽引してATが損傷したとかで問題になったことがあったということでした。
別の機会にお世話になったJAFの人にそのことを話したら「別に牽引しても大丈夫ですよ。」とも言われたことがあります。

オーナーズ・マニュアルには「牽引は50km/h以下で。長距離の場合はリアアクスルの所でプロペラシャフトのフランジを外す。」と書かれています。
最初の人の話を聞いてからJAFのお世話になるときは最初から「積載車でお願いします。」と言っておりますが牽引時の注意点がありましたらお教え頂けないでしょうか?
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故障などで車両を牽引しなければならなくなった時に気をつけなければならない事についてですね。

牽引に関してはオートショップなどにも牽引ロープが販売されていますし、普段見かけることもあり以外に簡単に考えられていると思いますが、お問い合わせのように注意しなければミッションを壊してしまうかもしれないので注意が必要です。

日本車のことはあまり知らないので確かではありませんが、日本車のオートマチック車は基本的に牽引はできない構造になってるはずです。
一度オーナーズマニュアルでお確かめください。

牽引ができない理由は、ほとんどのATミッションはエンジンが回転しているときにだけ油圧が発生し、ミッションのシフトチェンジなどと同時にミッション内部の潤滑を行っているのですが、エンジンが回転していない状況で車両を牽引すると、タイヤの回転がミッション内部まで回転させてしまい当然潤滑されず焼付くことになってしまうのです。
ただし数10メートルの少しの移動などはほぼ問題ありません。

ここでお問い合わせにあった”JAFの人にそのことを話したら「別に牽引しても大丈夫ですよ。」”の答え・・・よくご存知の方ですね。
そうなんです。メルセデスはある時期まで牽引することができるオートマミッションを採用しています。

メルセデスのオーナーズマニュアルに牽引に関して下のような記述があります。
80902-1
120kmもの長い距離を牽引しても大丈夫なんですね。

このすばらしいシステムを持つメルセデスのATミッションには、エンジンが止まっている時にだけプロペラシャフトからの回転で油圧を発生する二つめのポンプが取り付けられているからです。
牽引することによって油圧が発生し、エンジンが回転している時と同じ状況にするので長い距離の牽引が可能なんですね。


このセカンダリポンプのお陰で、もう一つ嬉しい機能。
バッテリーが弱い時やセルモーターの故障などの時に使う、いわゆるエンジンの押し掛けが可能なんです。

これもオーナーズマニュアルに記載されています。
80902-2
この方法は便利でよく利用します。

それでもセカンダリポンプは万能ではありません。
もっと長い距離を牽引する時やミッション自体の故障で動かなくなった場合は、プロペラシャフトなどを取外して回転が伝わらないようにしなければなりません。
そんな場合は積載して移動させるのがいいでしょうね。


このセカンダリポンプは1962年のATミッションの導入時から取り付けられていたようですが、カタログ等で調べてみるとすべてのATミッションに取り付けられているのではなく、オプション的な部分があるようなので、それぞれ確認していただいた方が安心ですね。
確認の方法はちょっと危険ですが押し掛けの方法を交通量の少ない広い道路でやってみるのがいいでしょう。
40km/hほどでミッションを「N」にしてイグニションをOFFにしてエンジンを切り、再びイグニションをONにしてからミッションを「D」または「2」にしてエンジンが再始動すればセカンダリポンプが機能しているということですね。
ミッションの形式で722.0~722.4まではほぼ取り付けられています。


でもこんなに便利な機能なのに・・・残念なことなんですが、1992年以降の生産分、形式722.5、シリーズ番号で3652931以降のミッションからセカンダリポンプは廃止されています。
メーカー曰く、「時代は変わってロードサービスも牽引することはなくなった」とのことで廃止になったとか・・・

写真もなく、長い説明にお付き合いいただいて、ほんとお疲れさまでした^^:

[ 2008/09/02 21:09 ] 問い合わせ | TB(0) | CM(3)

ATミッション 

今日はおもしろいお問い合わせをいただいたので、ここでご紹介したいと思います。

先日ご紹介したブログW113 280SL ミッションオーバーホール
こちらからのお問い合わせです。内容は

「AT(K4A040)の図(貴社ホームページ、W113.280SL、ミッションオーバーホールの巻き。掲載の図)についての質問ですが、ブレーキバンドB1.B2.B3とありますが、これはどのような作用があるのですか?故障すると、どういうった症状がでますか。またブレーキバンドの調整とは、どこをどのように調節するのですか?ATF交換時に出来ることなのでしょうか?
お忙しい中、大変申し訳ございませんが、まったくのシロートなもので、説明のほど、よろしくお願いします。」

ご指摘の図はこれですね。
80617-11

このご質問にお答えしたものです。
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○○様

ブログを見ていただいて有難うございます。
また深いところに興味を持たれたんですね。

B1,B2,B3の他にK1、K2というのがあると思いますが、BはバンドでK(ドイツ語でKupplung)はクラッチの略になります。
この5つのブレーキとあとワンウェイクラッチ1つのうち2つのブレーキの組み合わせを使って変速していくのです。
バンドの役目はミッションボディとギヤを固定する役目をし、クラッチはギヤの回転を止めることで変速しないようにします。
わかりやすいようにK4A040の変速パターンを紹介しておきますね。

1速はB2バンドとワンウェイクラッチ。ちなみにギヤ比は3.98
2速はB1とB2。ギヤ比2.39
3速はK1とB2。ギヤ比1.46
4速はK1とK2。ギヤ比1.00 トップギヤでは変速なしの直結になります。
バックがB3と1ウェイクラッチで5.47
となってます。

ミッションが滑るという故障はこれらのブレーキが磨耗してしまって固定できなくなり、エンジン回転が伝達できなくなることをいいます。
僕がATミッションを説明するときによく使う例えとして、「ブレーキパットのようなものがたくさん入っていて、どのブレーキをかけるかで変速していくんです」と説明するんですが、ご存知のようにある程度距離を走ればブレーキパットは磨耗します。
そうなんです。ATミッションは消耗品なんです
長く乗られる限りいつかはOHしなければならないのですから、もう駄目だというのではなく車検にでも出すような気持ちで考えていただければいいのではないでしょうか。

バンドやクラッチのクリアランスを外部から調整することはほとんどできません。一部B3だけは可能なものもあります。
ただし各ブレーキバンドを作用させる油圧はATミッションのタイプによって多少違いますが、外部から調整することができます。
調整方法を文章で説明すると長くなるので、またの機会に写真をつけて説明しますね。

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せっかくなのでこちらでご紹介しました。
参考になればうれしいですね。

[ 2008/08/03 22:06 ] 問い合わせ | TB(0) | CM(1)

'84 500SECアイドルコントロール 

前回のブログにコメントから問い合わせをいただきました。
よくあるトラブルですのでここで紹介したいと思います。

お問い合わせの内容は---
 500SEC 1984年式です
 走行中にアイドリングが1500rpmに急に上がる現象があったため
 アイドルコントロールユニットを交換しました
 交換後アイドリングが900rpmになります 
 高すぎて運転がしにくいです
 交換前は500rpm前後でした
 ・アイドリング調整手段はありますか?
 ・ウォームアップコントローラを交換すればなおりますか?
というものです。

このエンジンのコントロールシステムは’81~’85の500と380に共通で採用されているシステムです。
’80までのエンジンコントロールとの違いは、新しくO2センサーが付けられて空燃比を一定に調整するシステムに加えて、アイドリングも自動調整になったものです。
僕の感想では「自動調整になってしまった・・・」という感覚ですが。
アイドリングは500rpmと非常に低く設定されていてニュートラルでもドライブでも同じ回転数になるようになっています。
負荷のかかっていないニュートラルで500rpmという低回転を維持するのはちょっと無理があるようで、ミスファイヤを起こしやすくアイドリングが不安定になりがちなエンジンですね。
ちなみに’86からはニュートラル時は650rpmに変更されています。

アイドリングの不具合にはいろいろありますが、1500rpmほどに上がってしまう症状の場合は上記のようにコントロールユニットがダメな時や断線などでアイドルアジャスターバルブに電気信号が送られなくなった場合に起こります。
71130-1
写真はおなじみのアイドルアジャスターバルブです。
このバルブは電流が流れると全閉になり電気が来ないと全開になります。
バルブに付いているコネクターを外してやると全開になり1500rpmになるんですね。
エンジンがかかっている間このバルブは毎秒60回開閉を繰り返しています。
手で触ると正常なバルブならブーンという振動を感じることができます。
中途半端な開度はありませんから、アイドルエアーの流量はその1/60秒の間の開いている時間で決めているのです。

前置きが長くなりましたが、お問い合わせでは当初は1500rpmだったのでコントロールユニットを交換してアジャスターバルブに信号が送られるようになったにもかかわらず、まだ900rpmもあるということですが、交換前の正常時に500rpmだったということなら想像では新しいコントロールユニットに不具合があるように思います。
部品番号は同じでしょうか?もう一度ご確認ください。

もし間違っていないようなら別の原因として4つの可能性が考えられます。
①アジャスターバルブの作動不良
②アイドルエアーのラインのどこかより2次空気が吸われている。(漏れ)
③スロットルスイッチの調整不良
④水温センサー不良または断線

①はバルブを交換してみるのが簡単ですが、部品を購入して違った場合無駄になってしまうので、一度取外して洗浄してみるのがいいでしょう。
キャブクリーナーなどのカーボンを落とすことのできる少し強力な溶剤が必要ですが、洗浄で改善されるならバルブに間違いありません。

②はアイドリング状態でエアーホース周りにガソリンを少量ずつかけてやり、回転数が少しでも上がるようならば空気を吸っている可能性が高いでしょう。

③はアクセルを踏んで回転が高くなっているときにコントロールユニットがアイドリングを低くするように働くような誤作動を防ぐために、スロットルバルブが閉じているときにONの信号を送るスイッチです。
導通をテスターで確認してやればいいのですが、スロットルスイッチの配線コネクターを外して回転数に変化があれば正常と判断できると思います。

④はデスビのアイドルアジャスター横に並んでいるセンサーのうちグリーンのコネクターが2つ付いているセンサーになるはずですが、年式により違いがあるのではっきりしません。
水温センサーの抵抗を測って水温80℃以上で1kΩ以下ならば正常です。
(但し900rpmでは高すぎるので可能性は低いように思います)

上の4つのうちどれかが原因だと思いますので、一つずつ点検してみてください。

もう一つの質問ですが、
・アイドリングの調整手段は残念ながらありません。
・ウォームアップコントローラーはどの部分をいわれているのかはっきりしませんが、ウォームアップレギュレーターだとするとガソリン圧力のレギュレーターですからアイドリングには関係しません。

ちょっとややこしい答えになってしまいましたが、がんばってくださいね。

[ 2007/11/30 17:57 ] 問い合わせ | TB(0) | CM(1)
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