牽引について
今日もお問い合わせいただいた内容がすごく大事なことでしたので、ここでご紹介したいと思います。
お問い合わせの内容は
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牽引時の注意点
以前お不動様になってしまってJAFを呼んだところ、その場では直らずにいつもの工場に持ち込むことになりました。
そのJAFの人は後部にレッカー器具を積んだトラックに乗ってきていたのですが、「ライトがこのタイプ（多分、縦目という意味）のベンツは牽引するなと言われているので積載車を呼びます。」と言われました。
何でも牽引してATが損傷したとかで問題になったことがあったということでした。
別の機会にお世話になったJAFの人にそのことを話したら「別に牽引しても大丈夫ですよ。」とも言われたことがあります。
オーナーズ・マニュアルには「牽引は50km/h以下で。長距離の場合はリアアクスルの所でプロペラシャフトのフランジを外す。」と書かれています。
最初の人の話を聞いてからJAFのお世話になるときは最初から「積載車でお願いします。」と言っておりますが牽引時の注意点がありましたらお教え頂けないでしょうか？
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故障などで車両を牽引しなければならなくなった時に気をつけなければならない事についてですね。
牽引に関してはオートショップなどにも牽引ロープが販売されていますし、普段見かけることもあり以外に簡単に考えられていると思いますが、お問い合わせのように注意しなければミッションを壊してしまうかもしれないので注意が必要です。
日本車のことはあまり知らないので確かではありませんが、日本車のオートマチック車は基本的に牽引はできない構造になってるはずです。
一度オーナーズマニュアルでお確かめください。
牽引ができない理由は、ほとんどのATミッションはエンジンが回転しているときにだけ油圧が発生し、ミッションのシフトチェンジなどと同時にミッション内部の潤滑を行っているのですが、エンジンが回転していない状況で車両を牽引すると、タイヤの回転がミッション内部まで回転させてしまい当然潤滑されず焼付くことになってしまうのです。
ただし数10メートルの少しの移動などはほぼ問題ありません。
ここでお問い合わせにあった”JAFの人にそのことを話したら「別に牽引しても大丈夫ですよ。」”の答え・・・よくご存知の方ですね。
そうなんです。メルセデスはある時期まで牽引することができるオートマミッションを採用しています。
メルセデスのオーナーズマニュアルに牽引に関して下のような記述があります。
120ｋｍもの長い距離を牽引しても大丈夫なんですね。
このすばらしいシステムを持つメルセデスのATミッションには、エンジンが止まっている時にだけプロペラシャフトからの回転で油圧を発生する二つめのポンプが取り付けられているからです。
牽引することによって油圧が発生し、エンジンが回転している時と同じ状況にするので長い距離の牽引が可能なんですね。
このセカンダリポンプのお陰で、もう一つ嬉しい機能。
バッテリーが弱い時やセルモーターの故障などの時に使う、いわゆるエンジンの押し掛けが可能なんです。
これもオーナーズマニュアルに記載されています。
この方法は便利でよく利用します。
それでもセカンダリポンプは万能ではありません。
もっと長い距離を牽引する時やミッション自体の故障で動かなくなった場合は、プロペラシャフトなどを取外して回転が伝わらないようにしなければなりません。
そんな場合は積載して移動させるのがいいでしょうね。
このセカンダリポンプは1962年のATミッションの導入時から取り付けられていたようですが、カタログ等で調べてみるとすべてのATミッションに取り付けられているのではなく、オプション的な部分があるようなので、それぞれ確認していただいた方が安心ですね。
確認の方法はちょっと危険ですが押し掛けの方法を交通量の少ない広い道路でやってみるのがいいでしょう。
40km/hほどでミッションを「N」にしてイグニションをOFFにしてエンジンを切り、再びイグニションをONにしてからミッションを「D」または「2」にしてエンジンが再始動すればセカンダリポンプが機能しているということですね。
ミッションの形式で722.0〜722.4まではほぼ取り付けられています。
でもこんなに便利な機能なのに・・・残念なことなんですが、1992年以降の生産分、形式722.5、シリーズ番号で3652931以降のミッションからセカンダリポンプは廃止されています。
メーカー曰く、「時代は変わってロードサービスも牽引することはなくなった」とのことで廃止になったとか・・・
写真もなく、長い説明にお付き合いいただいて、ほんとお疲れさまでした＾＾：
お問い合わせの内容は
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牽引時の注意点
以前お不動様になってしまってJAFを呼んだところ、その場では直らずにいつもの工場に持ち込むことになりました。
そのJAFの人は後部にレッカー器具を積んだトラックに乗ってきていたのですが、「ライトがこのタイプ（多分、縦目という意味）のベンツは牽引するなと言われているので積載車を呼びます。」と言われました。
何でも牽引してATが損傷したとかで問題になったことがあったということでした。
別の機会にお世話になったJAFの人にそのことを話したら「別に牽引しても大丈夫ですよ。」とも言われたことがあります。
オーナーズ・マニュアルには「牽引は50km/h以下で。長距離の場合はリアアクスルの所でプロペラシャフトのフランジを外す。」と書かれています。
最初の人の話を聞いてからJAFのお世話になるときは最初から「積載車でお願いします。」と言っておりますが牽引時の注意点がありましたらお教え頂けないでしょうか？
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故障などで車両を牽引しなければならなくなった時に気をつけなければならない事についてですね。
牽引に関してはオートショップなどにも牽引ロープが販売されていますし、普段見かけることもあり以外に簡単に考えられていると思いますが、お問い合わせのように注意しなければミッションを壊してしまうかもしれないので注意が必要です。
日本車のことはあまり知らないので確かではありませんが、日本車のオートマチック車は基本的に牽引はできない構造になってるはずです。
一度オーナーズマニュアルでお確かめください。
牽引ができない理由は、ほとんどのATミッションはエンジンが回転しているときにだけ油圧が発生し、ミッションのシフトチェンジなどと同時にミッション内部の潤滑を行っているのですが、エンジンが回転していない状況で車両を牽引すると、タイヤの回転がミッション内部まで回転させてしまい当然潤滑されず焼付くことになってしまうのです。
ただし数10メートルの少しの移動などはほぼ問題ありません。
ここでお問い合わせにあった”JAFの人にそのことを話したら「別に牽引しても大丈夫ですよ。」”の答え・・・よくご存知の方ですね。
そうなんです。メルセデスはある時期まで牽引することができるオートマミッションを採用しています。
メルセデスのオーナーズマニュアルに牽引に関して下のような記述があります。
120ｋｍもの長い距離を牽引しても大丈夫なんですね。
このすばらしいシステムを持つメルセデスのATミッションには、エンジンが止まっている時にだけプロペラシャフトからの回転で油圧を発生する二つめのポンプが取り付けられているからです。
牽引することによって油圧が発生し、エンジンが回転している時と同じ状況にするので長い距離の牽引が可能なんですね。
このセカンダリポンプのお陰で、もう一つ嬉しい機能。
バッテリーが弱い時やセルモーターの故障などの時に使う、いわゆるエンジンの押し掛けが可能なんです。
これもオーナーズマニュアルに記載されています。
この方法は便利でよく利用します。
それでもセカンダリポンプは万能ではありません。
もっと長い距離を牽引する時やミッション自体の故障で動かなくなった場合は、プロペラシャフトなどを取外して回転が伝わらないようにしなければなりません。
そんな場合は積載して移動させるのがいいでしょうね。
このセカンダリポンプは1962年のATミッションの導入時から取り付けられていたようですが、カタログ等で調べてみるとすべてのATミッションに取り付けられているのではなく、オプション的な部分があるようなので、それぞれ確認していただいた方が安心ですね。
確認の方法はちょっと危険ですが押し掛けの方法を交通量の少ない広い道路でやってみるのがいいでしょう。
40km/hほどでミッションを「N」にしてイグニションをOFFにしてエンジンを切り、再びイグニションをONにしてからミッションを「D」または「2」にしてエンジンが再始動すればセカンダリポンプが機能しているということですね。
ミッションの形式で722.0〜722.4まではほぼ取り付けられています。
でもこんなに便利な機能なのに・・・残念なことなんですが、1992年以降の生産分、形式722.5、シリーズ番号で3652931以降のミッションからセカンダリポンプは廃止されています。
メーカー曰く、「時代は変わってロードサービスも牽引することはなくなった」とのことで廃止になったとか・・・
写真もなく、長い説明にお付き合いいただいて、ほんとお疲れさまでした＾＾：
ATミッション
今日はおもしろいお問い合わせをいただいたので、ここでご紹介したいと思います。
先日ご紹介したブログW113 280SL ミッションオーバーホール
こちらからのお問い合わせです。内容は
「AT（K4A040）の図（貴社ホームページ、Ｗ113.280SL、ミッションオーバーホールの巻き。掲載の図）についての質問ですが、ブレーキバンドB1.B2.B3とありますが、これはどのような作用があるのですか？故障すると、どういうった症状がでますか。またブレーキバンドの調整とは、どこをどのように調節するのですか？ATF交換時に出来ることなのでしょうか？
お忙しい中、大変申し訳ございませんが、まったくのシロートなもので、説明のほど、よろしくお願いします。」
ご指摘の図はこれですね。
このご質問にお答えしたものです。
------------------------------------------------
○○様
ブログを見ていただいて有難うございます。
また深いところに興味を持たれたんですね。
B1,B2,B3の他にK1、K2というのがあると思いますが、BはバンドでK（ドイツ語でKupplung）はクラッチの略になります。
この5つのブレーキとあとワンウェイクラッチ1つのうち2つのブレーキの組み合わせを使って変速していくのです。
バンドの役目はミッションボディとギヤを固定する役目をし、クラッチはギヤの回転を止めることで変速しないようにします。
わかりやすいようにK4A040の変速パターンを紹介しておきますね。
1速はB2バンドとワンウェイクラッチ。ちなみにギヤ比は3.98
2速はB1とB2。ギヤ比2.39
3速はK1とB2。ギヤ比1.46
4速はK1とK2。ギヤ比1.00 トップギヤでは変速なしの直結になります。
バックがB3と1ウェイクラッチで5.47
となってます。
ミッションが滑るという故障はこれらのブレーキが磨耗してしまって固定できなくなり、エンジン回転が伝達できなくなることをいいます。
僕がATミッションを説明するときによく使う例えとして、「ブレーキパットのようなものがたくさん入っていて、どのブレーキをかけるかで変速していくんです」と説明するんですが、ご存知のようにある程度距離を走ればブレーキパットは磨耗します。
そうなんです。ATミッションは消耗品なんです
長く乗られる限りいつかはOHしなければならないのですから、もう駄目だというのではなく車検にでも出すような気持ちで考えていただければいいのではないでしょうか。
バンドやクラッチのクリアランスを外部から調整することはほとんどできません。一部B3だけは可能なものもあります。
ただし各ブレーキバンドを作用させる油圧はATミッションのタイプによって多少違いますが、外部から調整することができます。
調整方法を文章で説明すると長くなるので、またの機会に写真をつけて説明しますね。
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せっかくなのでこちらでご紹介しました。
参考になればうれしいですね。
先日ご紹介したブログW113 280SL ミッションオーバーホール
こちらからのお問い合わせです。内容は
「AT（K4A040）の図（貴社ホームページ、Ｗ113.280SL、ミッションオーバーホールの巻き。掲載の図）についての質問ですが、ブレーキバンドB1.B2.B3とありますが、これはどのような作用があるのですか？故障すると、どういうった症状がでますか。またブレーキバンドの調整とは、どこをどのように調節するのですか？ATF交換時に出来ることなのでしょうか？
お忙しい中、大変申し訳ございませんが、まったくのシロートなもので、説明のほど、よろしくお願いします。」
ご指摘の図はこれですね。
このご質問にお答えしたものです。
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○○様
ブログを見ていただいて有難うございます。
また深いところに興味を持たれたんですね。
B1,B2,B3の他にK1、K2というのがあると思いますが、BはバンドでK（ドイツ語でKupplung）はクラッチの略になります。
この5つのブレーキとあとワンウェイクラッチ1つのうち2つのブレーキの組み合わせを使って変速していくのです。
バンドの役目はミッションボディとギヤを固定する役目をし、クラッチはギヤの回転を止めることで変速しないようにします。
わかりやすいようにK4A040の変速パターンを紹介しておきますね。
1速はB2バンドとワンウェイクラッチ。ちなみにギヤ比は3.98
2速はB1とB2。ギヤ比2.39
3速はK1とB2。ギヤ比1.46
4速はK1とK2。ギヤ比1.00 トップギヤでは変速なしの直結になります。
バックがB3と1ウェイクラッチで5.47
となってます。
ミッションが滑るという故障はこれらのブレーキが磨耗してしまって固定できなくなり、エンジン回転が伝達できなくなることをいいます。
僕がATミッションを説明するときによく使う例えとして、「ブレーキパットのようなものがたくさん入っていて、どのブレーキをかけるかで変速していくんです」と説明するんですが、ご存知のようにある程度距離を走ればブレーキパットは磨耗します。
そうなんです。ATミッションは消耗品なんです
長く乗られる限りいつかはOHしなければならないのですから、もう駄目だというのではなく車検にでも出すような気持ちで考えていただければいいのではないでしょうか。
バンドやクラッチのクリアランスを外部から調整することはほとんどできません。一部B3だけは可能なものもあります。
ただし各ブレーキバンドを作用させる油圧はATミッションのタイプによって多少違いますが、外部から調整することができます。
調整方法を文章で説明すると長くなるので、またの機会に写真をつけて説明しますね。
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せっかくなのでこちらでご紹介しました。
参考になればうれしいですね。
'84 500SECアイドルコントロール
前回のブログにコメントから問い合わせをいただきました。
よくあるトラブルですのでここで紹介したいと思います。
お問い合わせの内容は---
５００ＳＥＣ １９８４年式です
走行中にアイドリングが１５００ｒｐｍに急に上がる現象があったため
アイドルコントロールユニットを交換しました
交換後アイドリングが９００ｒｐｍになります
高すぎて運転がしにくいです
交換前は５００ｒｐｍ前後でした
・アイドリング調整手段はありますか？
・ウォームアップコントローラを交換すればなおりますか？
というものです。
このエンジンのコントロールシステムは’81〜’85の500と380に共通で採用されているシステムです。
’80までのエンジンコントロールとの違いは、新しくO2センサーが付けられて空燃比を一定に調整するシステムに加えて、アイドリングも自動調整になったものです。
僕の感想では「自動調整になってしまった・・・」という感覚ですが。
アイドリングは500rpmと非常に低く設定されていてニュートラルでもドライブでも同じ回転数になるようになっています。
負荷のかかっていないニュートラルで500ｒｐｍという低回転を維持するのはちょっと無理があるようで、ミスファイヤを起こしやすくアイドリングが不安定になりがちなエンジンですね。
ちなみに’86からはニュートラル時は650ｒｐｍに変更されています。
アイドリングの不具合にはいろいろありますが、1500ｒｐｍほどに上がってしまう症状の場合は上記のようにコントロールユニットがダメな時や断線などでアイドルアジャスターバルブに電気信号が送られなくなった場合に起こります。
写真はおなじみのアイドルアジャスターバルブです。
このバルブは電流が流れると全閉になり電気が来ないと全開になります。
バルブに付いているコネクターを外してやると全開になり1500ｒｐｍになるんですね。
エンジンがかかっている間このバルブは毎秒60回開閉を繰り返しています。
手で触ると正常なバルブならブーンという振動を感じることができます。
中途半端な開度はありませんから、アイドルエアーの流量はその1/60秒の間の開いている時間で決めているのです。
前置きが長くなりましたが、お問い合わせでは当初は1500ｒｐｍだったのでコントロールユニットを交換してアジャスターバルブに信号が送られるようになったにもかかわらず、まだ900ｒｐｍもあるということですが、交換前の正常時に500ｒｐｍだったということなら想像では新しいコントロールユニットに不具合があるように思います。
部品番号は同じでしょうか？もう一度ご確認ください。
もし間違っていないようなら別の原因として4つの可能性が考えられます。
�．▲献礇好拭璽丱襯屬虜酘杏堽�
�▲▲ぅ疋襯┘◆爾離薀ぅ鵑里匹海�より2次空気が吸われている。（漏れ）
��スロットルスイッチの調整不良
�た絏好札鵐機蕊堽匹泙燭話農�
�，魯丱襯屬鮓魎垢靴討澆襪里�簡単ですが、部品を購入して違った場合無駄になってしまうので、一度取外して洗浄してみるのがいいでしょう。
キャブクリーナーなどのカーボンを落とすことのできる少し強力な溶剤が必要ですが、洗浄で改善されるならバルブに間違いありません。
�△魯▲ぅ疋螢鵐鮎�態でエアーホース周りにガソリンを少量ずつかけてやり、回転数が少しでも上がるようならば空気を吸っている可能性が高いでしょう。
��はアクセルを踏んで回転が高くなっているときにコントロールユニットがアイドリングを低くするように働くような誤作動を防ぐために、スロットルバルブが閉じているときにONの信号を送るスイッチです。
導通をテスターで確認してやればいいのですが、スロットルスイッチの配線コネクターを外して回転数に変化があれば正常と判断できると思います。
�い魯妊好咾離▲ぅ疋襯▲献礇好拭鴫�に並んでいるセンサーのうちグリーンのコネクターが2つ付いているセンサーになるはずですが、年式により違いがあるのではっきりしません。
水温センサーの抵抗を測って水温80℃以上で1ｋΩ以下ならば正常です。
（但し900ｒｐｍでは高すぎるので可能性は低いように思います）
上の4つのうちどれかが原因だと思いますので、一つずつ点検してみてください。
もう一つの質問ですが、
・アイドリングの調整手段は残念ながらありません。
・ウォームアップコントローラーはどの部分をいわれているのかはっきりしませんが、ウォームアップレギュレーターだとするとガソリン圧力のレギュレーターですからアイドリングには関係しません。
ちょっとややこしい答えになってしまいましたが、がんばってくださいね。
よくあるトラブルですのでここで紹介したいと思います。
お問い合わせの内容は---
５００ＳＥＣ １９８４年式です
走行中にアイドリングが１５００ｒｐｍに急に上がる現象があったため
アイドルコントロールユニットを交換しました
交換後アイドリングが９００ｒｐｍになります
高すぎて運転がしにくいです
交換前は５００ｒｐｍ前後でした
・アイドリング調整手段はありますか？
・ウォームアップコントローラを交換すればなおりますか？
というものです。
このエンジンのコントロールシステムは’81〜’85の500と380に共通で採用されているシステムです。
’80までのエンジンコントロールとの違いは、新しくO2センサーが付けられて空燃比を一定に調整するシステムに加えて、アイドリングも自動調整になったものです。
僕の感想では「自動調整になってしまった・・・」という感覚ですが。
アイドリングは500rpmと非常に低く設定されていてニュートラルでもドライブでも同じ回転数になるようになっています。
負荷のかかっていないニュートラルで500ｒｐｍという低回転を維持するのはちょっと無理があるようで、ミスファイヤを起こしやすくアイドリングが不安定になりがちなエンジンですね。
ちなみに’86からはニュートラル時は650ｒｐｍに変更されています。
アイドリングの不具合にはいろいろありますが、1500ｒｐｍほどに上がってしまう症状の場合は上記のようにコントロールユニットがダメな時や断線などでアイドルアジャスターバルブに電気信号が送られなくなった場合に起こります。
写真はおなじみのアイドルアジャスターバルブです。
このバルブは電流が流れると全閉になり電気が来ないと全開になります。
バルブに付いているコネクターを外してやると全開になり1500ｒｐｍになるんですね。
エンジンがかかっている間このバルブは毎秒60回開閉を繰り返しています。
手で触ると正常なバルブならブーンという振動を感じることができます。
中途半端な開度はありませんから、アイドルエアーの流量はその1/60秒の間の開いている時間で決めているのです。
前置きが長くなりましたが、お問い合わせでは当初は1500ｒｐｍだったのでコントロールユニットを交換してアジャスターバルブに信号が送られるようになったにもかかわらず、まだ900ｒｐｍもあるということですが、交換前の正常時に500ｒｐｍだったということなら想像では新しいコントロールユニットに不具合があるように思います。
部品番号は同じでしょうか？もう一度ご確認ください。
もし間違っていないようなら別の原因として4つの可能性が考えられます。
�．▲献礇好拭璽丱襯屬虜酘杏堽�
�▲▲ぅ疋襯┘◆爾離薀ぅ鵑里匹海�より2次空気が吸われている。（漏れ）
��スロットルスイッチの調整不良
�た絏好札鵐機蕊堽匹泙燭話農�
�，魯丱襯屬鮓魎垢靴討澆襪里�簡単ですが、部品を購入して違った場合無駄になってしまうので、一度取外して洗浄してみるのがいいでしょう。
キャブクリーナーなどのカーボンを落とすことのできる少し強力な溶剤が必要ですが、洗浄で改善されるならバルブに間違いありません。
�△魯▲ぅ疋螢鵐鮎�態でエアーホース周りにガソリンを少量ずつかけてやり、回転数が少しでも上がるようならば空気を吸っている可能性が高いでしょう。
��はアクセルを踏んで回転が高くなっているときにコントロールユニットがアイドリングを低くするように働くような誤作動を防ぐために、スロットルバルブが閉じているときにONの信号を送るスイッチです。
導通をテスターで確認してやればいいのですが、スロットルスイッチの配線コネクターを外して回転数に変化があれば正常と判断できると思います。
�い魯妊好咾離▲ぅ疋襯▲献礇好拭鴫�に並んでいるセンサーのうちグリーンのコネクターが2つ付いているセンサーになるはずですが、年式により違いがあるのではっきりしません。
水温センサーの抵抗を測って水温80℃以上で1ｋΩ以下ならば正常です。
（但し900ｒｐｍでは高すぎるので可能性は低いように思います）
上の4つのうちどれかが原因だと思いますので、一つずつ点検してみてください。
もう一つの質問ですが、
・アイドリングの調整手段は残念ながらありません。
・ウォームアップコントローラーはどの部分をいわれているのかはっきりしませんが、ウォームアップレギュレーターだとするとガソリン圧力のレギュレーターですからアイドリングには関係しません。
ちょっとややこしい答えになってしまいましたが、がんばってくださいね。
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