オールドメルセデスのファクトリー整備

フューエルホース

今日はフューエルホースのお話です。

特に変わった話題ではありませんが、ヴェルケで扱っている旧車ではウィークポイントとも言うべき「ゴム部品」なんです。

以前からベンツのゴム部品は「良くない」とか「劣化しやすい」とかいわれています。
この話題についてはこれまでに多くの方にもお話してきましたが、僕が昔教わったことをそのままお話しますね。

メルセデスに使われているゴムの部品、ホース類やシール類、またウインドやドアのウェザーストリップなど、たくさんのゴム部品が使われています。
メンテナンス作業をしていてゴム部品を交換する機会が多いのは確かです。
どうしても日本車を基準に考えて良し悪しを決めてしまうんでしょうね。

メルセデスが使っているゴム部品はドイツでは豊富に入手できる良質の天然ゴムを材料にしているので、ゴム自体に必要の無い改良や加工をあまりしていないのだそうです。
それに比べると日本では良質の天然ゴムなどほとんど手に入らなかった時代に、努力して研究して粗悪なゴム材料を改良していい品質にする技術を開発することができ、どんな環境にも耐える強いゴムを作ることができるようになったんです。

メルセデスのゴム部品は決して品質が悪いわけではなく、日本のゴム部品が良すぎる！ということですね(^o^)

さて、その劣化しやすいフューエルホースはやはり定期的に交換してやる必要があります。
上の写真のようにヒビ割れしているものや、弾力がなく硬くなってしまっているものは早いうちに交換した方がいいでしょう。

これはメルセデスW126　560SELのガソリンタンク下です。
タンクからのホースやフューエルポンプやフィルターなどを繋ぐホースが多くあります。
危険なのは燃料に圧力をかけてエンジンルームまで送るために、ホースに亀裂が入るとすごい勢いでガソリンが漏れます。
そのすぐ横には高温になったマフラーがあるのです。

よく車が燃えたというニュースを見ますが、原因はこのような燃料漏れがほとんどだと思います。
最近、車の下回りを点検することがないようでしたら一度点検をお勧めします。

今回はタンク部のホースを全部交換します。

特殊なホースを使っている部分が多いので、ほとんどが純正部品になります。

ついでにこんな純正部品を紹介します。

取り付けのホースバンドです。
こんな小さな部品なのにちゃんとマークが入っててかわいいですね。

[ 2008/03/11 18:37 ] 整備 | TB(0) | CM(0)

ウォームアップレギュレーター　Part2

今日は以前に紹介したウォームアップレギュレーターの続きです。
http://diewerke.blog87.fc2.com/blog-entry-135.html
前のブログはこれですね。

この部品はその名の通りウォームアップ（暖機）のレギュレーター（監視器）ですね。
レギュレーターはどちらかというと調整器のイメージが強いですが、調整器を英語にするとアジャスターになるんで確かにちょっと役目が違います。
当たり前のことなんですが・・・「なるほど」と妙に納得してしまいます。

さて、このウォームアップレギュレーターにはいくつかの役目がありますが、ここでは暖機時の機能不良のお話です。

冷間時はガソリンが気化しにくいために、通常（温間）より少し燃料を濃くしてやり燃焼しやすくしてやる必要があります。
冷間時にエンジンが吹けないという症状の場合、燃料の濃さを決めているコントロールプレッシャーの調整不良、すなわちウォームアップレギュレーターの機能不良が考えられます。

ウォームアップレギュレーターが不良・・・
普通ならこの高い部品を交換してしまうなんて事が多いんではないでしょうか。
もちろん交換すれば直ります。

もったいない！限度はありますが調整ができるんです。

図の6番の圧力がコントロールプレッシャーになりますが、これを冷間時に低くしてやればいいわけですね。
赤○印が温度を感知しているバイメタルの支点になりますが、これを全体的に押し下げてやればプレッシャーが下がることになります。

写真はV8エンジンなので作業しやすい位置に付いていますが、M110の6気筒エンジンではブロック横にあるため車の下からの作業になり大変です。

まず、バイメタルにかかっている電熱線のカプラーを外しておきます。

写真のような棒状のものを利用してハンマーなどで軽く叩き込むという原始的な作業です。

作業の前にノギスなどで深さを測っておくのがいいでしょう。

０．１ｍｍ単位の微妙な作業なので慎重にしなければなりません。

これがノギスの目盛りですね。
初めて見る方もいらっしゃるでしょうか？
ついでに読み方も紹介しておきましょうね。

このノギスの目盛りだと1/20mm（0.05mm）まで計測できるようになってます。
上側の目盛りが本当のスケールで下側が計測用スケールです。
まず、下側の「0」が上側の3mmを少し越えたところなので3.●mmということをまず読み取ります。
次に下側のスケールが上側の目盛りと一致しているところを探すと「3と4の中間の目盛」で一致しているので、この深さの読みは3.35mmということになります。

次に少し叩き込んだ状態でこうなりました。

さて、何mm深くなったのでしょうか。
どんどんコメントください！！

クイズ形式にするのも楽しいかもしれませんね・・・・
今後のブログの方法として少し取り入れていきましょうか・・・

プレッシャーゲージが無い状態で調整するならば、エンジンをかけずに0.1mm単位で調整し、エンジンを始動して吹き上がりを点検してください。
何度もエンジンをかけていると暖まってしまうので、3回ほどが限度でしょう。
まだ調子が悪いときはもう一度冷えるのを待ってから作業するようにしてください。

ある程度調整しても改善が見られないときは、仕方ありませんので整備工場にプレッシャーの点検を依頼してください。
温間正常値は3.2ｋｇ/ｃ㎡前後ですから、大きく差があるようなら原因を探る必要があります。

僕達は燃料のプレッシャーゲージを見ながら作業しますから、実際にエンジンを始動してプレッシャーが下がるのを確認しながら調整します。
ちなみに今の季節ですと1.5ｋｇ/ｃ㎡ぐらいまで下げるといいでしょう。
ただし、すぐ上昇してくるので速やかに作業しなければなりません。

症状が改善されれば、最後に外した熱線のカプラーを取り付けて完了です。

参考にされる方がいればいいなと思います（＾＾）

[ 2008/03/04 19:58 ] 整備 | TB(0) | CM(8)

ウォームアップレギュレーター

今日はKAインジェクションのお話です。
以前にも少し紹介していますが、ここではちょっと深く冷間時のコントロールを説明します。
以前のブログはフューエルインジェクション　Part1 "　←ここをクリック。

車種としては1977年～1980年のW116、W123、W107に搭載されているエンジンで、M117とM110になります。
またここで紹介する機構とは少し異なりますが、1985年までのラムダコントロールのエンジンでも同じ方式が採用されています。エンジン型式では上記に加えてM116とM102があります。

さてこの寒い季節、朝始動してからのエンジンの調子はどうですか。
エンジンをかけてすぐ走り出すとエンジンからポンポンと音がして加速しにくいような症状の場合、このウォームアップレギュレーターがうまく作動していないことがほとんどです。

これがウォームアップレギュレーターです。
M117やM116のV8エンジンにはエンジンの上部デスビの後方に取り付けられているので脱着や調整も簡単ですが、M110エンジンではブロック左横にあるのでかなり厄介です。

○印がウォームアップレギュレーターでフューエルディストリビューターの心臓部コントロールプランジャの上部圧力を調整して燃料の量を増減させています。

赤ラインの圧力を調整しているんですね。
この圧力のことをコントロールプレッシャーといいます。
コントロールプレッシャーを測定するにはこの赤ラインの途中にゲージを入れてやらなければなりません。
こんな感じです。

フューエルデスの中央のパイプを外しゲージでバイパスさせます。

フューエルポンプから送られてくるシステムプレッシャーは5.2ｋｇ/ｃ㎡に対してコントロールプレッシャーは温間で3.2ｋｇ/ｃ㎡前後です。

エンジンが冷えている時は燃料を多くするため圧力を低くなるように調整されます。

コントロールプランジャの上部圧力が下がるのでバッフルプレート（エアフローメーター）はより大きく下げられて燃料が多く噴射されます。

簡略された機構図です。
流量を多くすれば圧力が下がる仕組みで熱線が巻かれたバイメタルで流量をコントロールする原始的な構造です。

今日はここまでにしておきます。
ウォームアップレギュレーターは基本的に調整するものではありませんが、次回に冷間時の不具合がある場合の調整方法を紹介しますね。

[ 2008/01/22 19:18 ] 整備 | TB(0) | CM(0)

123イグニション

久しぶりに「123イグニション」のご紹介をします。
今日は取付の前後でどのように変わるかをイグニション波形でお見せします。

今回取付を行ったのはメルセデスベンツW112　300SEクーペです。

エンジンはM189の3000ｃｃ6気筒ですが、コンタクトポイントが2つになっていて完璧な調整が非常に難しいものになっています。
2つにすることでポイントの寿命が倍になることにはなりますが、２つのポイントのタイミングとギャップのバランスをとるのがかなり面倒です。

この調整は以前のブログで紹介していますので、暇なときに見てみてください。
’07/4/3と’07/4/4のブログです。

さてこの厄介なディストリビューターを123イグニションに交換します。

元のデスビはすごく大きいのでプラグコードが横から付くようにして高さをカバーしてます。
お陰で？デスキャップの値段がめちゃくちゃ高く困ったものです・・・

123イグニションはコンパクトなサイズなのでそのままで大丈夫。
このコンパクトなボディの中にピックアップ機能、イグナイター機能、進角機能、ドエルアングル調整機能、その他もろもろまで入っているからすごいですね。

スッポリと収まってシンプルになりました。

さて、その違いを波形で見ていきましょう。
まず一番大きな違いは各気筒の点火タイミングが安定することです。
これはダブルポイントだけではなく、シングルポイントのデスビでも違いが出てきます。

左が元のデスビ、右が123イグニションです。
この波形は二次波形（プラグにかかる電圧）ですが、プラグに流れている電圧の変化を各プラグごとに縦に並べたものです。
左から右へと電圧の変化を表していて、左端がスパーク（火花）の電圧、途中ちょっと低くなっているところが接点が閉じたところ、一番右が次のスパークが始まるところになっています。

左の写真で右端がバラバラになっているのが、点火タイミングが各気筒でずれていることを表しているんです。
右の123イグニションではほぼ一致しているのがわかりますね。

もう一つ左右で大きく違うのが接点の閉じるタイミングです。
左写真のポイント式では回転数によって変化させることはできないので、高回転時に接点が閉じている時間を長くしてやらなければなならないために、アイドリングでも早い時点で接点を閉じるように調整します。
これではイグニションコイルに不必要な電流が流れて過熱の原因になり、コイルの能力が低下します。
123イグニションでは回転数に応じて接点の閉じるタイミングを調整することでコイルの能力を最大限に保ちます。

ちょっとややこしいかもしれませんね。
次は同じ二次波形ですが横一列に並べた波形です。

これも同じく左が元のデスビです。
上に高く伸びている部分の電圧の差はここではあまりハッキリとは出ていませんが、各気筒で差が少ない方が理想的です。
ここで見れるのは左の写真で下の方に変に長くなっている部分があるのが問題なんです。
これは接点が開いた瞬間の電圧を表していますが、アナログであるがためにジワッと開くようなことになって電圧変化が大きくなり各気筒での差が出てしまっています。

最後に一次波形です。
これはイグニションコイルにかかっている電圧の波形です。

これには大きな違いが見れますね。
左の元のデスビの波形では上に高く伸びた部分が二重に見えます。
接点が開く時に一気に開いていないということを表しています。
表現的には先ほどと同じくジワジワと開いているんです・・・嫌なイメージですね・・・
これでは安定した大きなスパークは望めません。

二次波形にも見れましたが上下に無駄な電圧が発生して、各気筒ごとに違う火花が飛んでいるということです。
123イグニションは安定した綺麗な波形ですね。

もうすでに123イグニションを取付けられて快適に過ごしてられる方もいると思いますが、こんなに違うものなんです。
エンジンがスムーズに感じるのは当たり前ですね。

http://werke.jp/shop/newparts/123ignition.htm
WERKEのショップで販売してます・・・
ちょっと宣伝してしまいました(^O^)
質問等がありましたらいつでもどうぞ！！

[ 2007/12/18 23:10 ] 整備 | TB(0) | CM(2)

フューエルポンプ

今日はフューエルポンプについて少しご紹介します。

当たり前ですが燃料タンクからエンジンまで燃料を送る役目をしています。
単純な役目なんですがエンジンの種類によってフューエルポンプの機能・性能にもいろいろです。
昔々・・・燃料は落下式でポンプを使っていなかったころもあったはずです。
そうですね、今でも単車などにポンプのないものがありますよね。
キャブレター式のエンジンならキャブレターのフロートチャンバにさえ燃料が入れば燃料に圧力をかける必要がないからです。
余談ですが僕の同僚が旅先でフューエルポンプが壊れ、思案の末ルーフにポリタンクをくくり付けて帰ってきたということもありました。

乗用車では車体の形状から落下式にするのは難しいので、古くからポンプで燃料を送る方法をとっています。
キャブレターに燃料を送るという簡単なことなんですが、ここで問題がひとつ出てきます。
落下式ならエンジンが消費する燃料だけをニードルバルブで調整できますが、ポンプで強制的に燃料が送られてくると、消費しない残った燃料をタンクに戻すリターンラインを設ける必要でてきます。
面倒ですね・・・
メルセデスにはありませんが、電磁ポンプの中には少し圧力が上がると燃料を送らなくなるものがあるので、これにはリターンラインはいりませんが・・

フューエルポンプはエンジンが消費する最大の燃料量を満たさなければならないので、エンジンによって当然選ばなければならないのです。

インジェクションの場合はまたややこしくなります。
インジェクションノズルの機能によって違いがありますが、ある程度の圧力を燃料にかけてやらなければ正常に噴霧しません。
そのためリターンラインに戻る燃料の量を制御して圧力を調整するためのリリーフバルブが必要になり、ポンプはより高い圧力が要求されます。
それに加えてノズルから出る燃料の多い少ないにかかわらず、ノズルにかかる燃圧を一定にしてやらなければ燃料の量を補正できなくなるので、ポンプは圧力だけではなくより多くの吐出量を要求されます。

日本車などの電子制御のインジェクションではおよそ2ｋｇ/平方cmほどでしょうか。
これと比較してメルセデスのKジェトロ（KAインジェクション）はシステムにかかる燃圧が約5ｋｇと倍以上の燃圧を必要とします。

写真は皆さんがよく見かけるポンプだと思いますが、このポンプがよく壊れるのはそんな理由からなんです。

少し話しがそれますが、メルセデスのインジェクションでW111やW113などに使われているメカニカルインジェクションポンプ（通称：メカポン）のタイプは、フューエルポンプの燃圧でノズルから噴霧させているわけではないので、フューエルポンプの圧力は1～1.5ｋｇと低めです。
そのためか原理的に簡単な構造のポンプが使われています。

こんな巨大なポンプです。
年式を感じる形でしょう・・・
見えない部分なんでどうでもいいのですが、僕にとってはかっこいい形です。
でも壊れると大変です。
かっこいいのはわかるんですが、20万円近くするんです・・・・

それでもやはり壊れることもあります。

圧力が上がらないので分解したところ、フィンが折れてしまっていました。
残念ですが、さすがにこの部品だけというのは手に入りません。

予算的に代用できるポンプがないかと日本製でいろいろ探してみたのですが、日本車のフューエルポンプは燃料タンク内に内臓されているタイプがほとんどで、外付けのタイプは見つかりませんでした。
ドイツから取り寄せればあるので、ちょっと割高にはなりますがそのポンプで代用することにしました。