スポンサーサイト 

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

[ --/--/-- --:-- ] スポンサー広告 | トラックバック(-) | コメント(-)

メカニカルインジェクション 

こんばんは^^
WERKEの敷地内にある3本の桜のうち1本が満開です。

100316-1 100316-2

暖かくなったんですね。
以前にも紹介しましたが、この木は5月になるとさくらんぼの実をつけてくれます^^
小ぶりですが甘酸っぱくて美味しいんですよ。


さて、今日は前回に続きインジェクションについてお話します。
ガソリンインジェクションの初代になるメカニカルポンプ式をちょっとご紹介。

100316-3
この写真は1961年からメルセデス220SEに採用されたメカニカルポンプ。
WERKEからドイツ本国に送ってオーバーホールされたものです。
新品同様になるのは当たり前ですが、冷間始動時の燃料補正やアイドリングからフルスロットルまでのすべての状態での調整がされた状態で戻ってきます。

このポンプはメルセデスに詳しい方でもあまり見かけないものではないかと思います。
ちょっと見えにくいですが、ノズルに送る吐出口が2つしかない2プランジャタイプです。
エンジンは6気筒なので途中でそれぞれのラインが3つに分けられます。

100316-5 100316-6
上が3つに分けるディストリビューターです。
この機構はあまりにも原始的すぎて、定期的にメンテナンスしてやることが必要です。
それはオリフィスという小さな穴をそれぞれのラインに設けそこにガソリンを通すことによって、3本のノズルに均等量を送るようにしてあるため、その小さな穴に不純物などが付着するとガソリン量のバランスが崩れエンジン不調になってしまうからです。
ご存知のようにガソリンには多くの添加剤が含まれています。
長い間エンジンを掛けない時などにその添加剤が凝固してしまうことが原因の一つにもなりますね。

そして1965年から250SEなどに6プランジャタイプが採用されるようになっています。
100316-4


このメカニカルポンプはディーゼルエンジンのインジェクションポンプの発展させたもので、機構が非常に緻密に設計されていて、これを考えた技術者にはほんとに関心させられます。
ディーゼルエンジンでは基本的に燃料の増減だけをコントロールすればいいのに対して、ガソリンエンジンでは吸入空気量と同じ割合のガソリン量を噴射する必要があるため、空気量を測定する機構の無いメカニカルポンプ式はスロットル開度とエンジン回転数のバランスだけではなく、水温や気圧に応じてガソリンの量を決めなければならず、それらを電子制御ではなく機械式にコントロールする複雑多岐の機構が備わっているのです。

その心臓部がこれ。
100316-7 100316-8 100316-9
回転数に応じて遠心力で開く機構のガバナです。

そしてスロットル開度と回転数に応じて噴射量を決める三次元カム。
100316-10

基本噴射量に気圧や温度に応じて補正するカム。
100316-11 100316-12

すべての情報から最終的に噴射する指示をするプランジャ。
100316-13 100316-14

いったい誰が考えたんでしょう!?
すごいですね^^

最後にガバナが実際に開く様子を見てみてください。
僕が撮影したあまり見ることができないレアな映像だと思います。
 



そしてこのガバナはアイドリングから高回転まで、3段階に分けて調整することが可能です。
100316-15 100316-16

燃費が極端に悪いなどの症状がある場合、一度ご相談ください。

今回はがんばりました!!
では、また^^




スポンサーサイト
[ 2010/03/16 22:33 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(4)

ガソリンインジェクション 

最近ではインジェクションシステムは当たり前になりましたが、そのメリットはみなさんご存知ですか。
その技術は乗用車のエンジンのためではなく、もちろん航空機のエンジン用に開発されています。
第二次世界大戦中にドイツ軍戦闘機にダイムラーベンツ社製のインジェクションエンジンが搭載されています。

メルセデスではそのエンジンの流用で1954年あの名車300SLに初めて採用されました。
100217-1

日本車ではまだまだ乗用車が普及していないような時代だと思いますが、そんなころにキャブレターではなく構造的に複雑なインジェクションにこだわった理由とはなんだったんでしょう。

一番の理由はキャブレターに必要なベンチュリ(狭くなっている部分)による吸入抵抗をなくすためですね。
同じ排気量のエンジンでも吸入空気量に差がでるため、当然出力が異なります。
ちなみに僕たちのお馴染みのエンジンで比較してみましょう。

一般的なメルセデスとしては1961年220SEbにインジェクションが採用されています。
100217-2
エンジン形式はM180
キャブレターエンジンの220Sbの出力が110psに対してインジェクションエンジンの220SEbは120psとなってます。

100217-3

上の写真は220SEbのエンジン。
見るからに複雑な機構になっています。

もう一台比較してみましょう。
人気の280SLや280SEクーペなどに採用されているM130エンジン。
キャブレター式が140psに対してインジェクョンが160ps。

これだけの出力差があるとやはりインジェクションにこだわってしまいますね。
最近では性能も重要ですが、インジェクションの方が生産性が高くなっているのも事実でしょう。

少しインジェクションエンジンのイメージが変わってくれれば嬉しいです^^
[ 2010/02/17 20:12 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(2)

加速ポンプ 

今日はキャブレターの加速ポンプについてちょっとお話です。

過去のブログを検索してみたのですがキャブレターについて詳しくお話したことがないんですね。
またの機会に詳しいお話したいとは思いますが、みなさんはすでにキャブレターの原理についてはなんとなく理解されているんではないでしょうか。

確認の意味で簡単にお話しておきますね。
81216-1
これがキャブレターの基本的な原理図です。

左のフロートチャンバと呼ばれるところにガソリンを溜めておきます。
フロートによって一定の高さを保つように送られてくるガソリンを調整します。

ベンチュリの法則によって油面より少し高い位置からガソリンが吸いだされて空気と混合されます。
簡単ですけど発明した人はほんとすごいですね。

原理は簡単なのですが、エンジンを始動して冷間から暖まるまでやアイドリングから高回転までいろいろな工夫をしてやらなければ実際に車を走らせることはできません。
その工夫の中の一つが加速ポンプです。

加速ポンプとは何のためのものかからお話します。
エンジンが低回転でキャブレターを流れる空気量が少ないときから、加速のために一気に多くの空気流量になったときに、ガソリンに重さによる慣性があるために一時的に吸い出されるガソリンの割合が少なくなってしまうのを補う役目をします。

長い文章でわかりづらいので簡単にいいますと、急にアクセルを踏んだらガソリンが間に合わないのでポンプで押し出しているんです。

もし加速ポンプがダメになったら、急に加速しようとしたときにエンジン回転が上がらず息つく感じか場合によってはエンストしてしまいます。
それでもアクセルをゆっくり踏んでやれば普通に走ることができるでしょう。
そんな症状の場合は加速ポンプを点検してみてください。


ではどうやって点検するかを写真で見てみましょう。
81216-2
まずSOLEX 4A1キャブです。

81216-3
加速ポンプはここに取り付けてあります。

81216-4
このようなダイヤフラムのポンプです。
中央を押すようになっています。

81216-5 81216-6
スロットルを開くとこのように押されます。
左側の写真のアイドリング位置を調整してやることで、加速初期の流量を多少調整することができます。

ではどのようにノズルから注入されているのか、ベンチュリを覗いてみましょう。
81216-7
これはアイドリング状態です。
ガソリンらしきものは見えませんね。

81216-8
少しスロットルを開けました。
赤○印のところが加速ポンプのノズルです。
少しガソリンが出てるのが見えると思います。

81216-9
一気にスロットルを開けました。
加速ノズルからもメインノズルからもガソリンが勢いよく出てるのがわかります。


次にZENITHキャブです。
81216-10
大きなキャブが二つ。
かっこいいですね~・・・僕はちょっとオタク気味でしょうか・・・

81216-11
少しスロットルを開けたところです。

81216-12
一気にスロットルを開けました。
少し見づらいですが、丸印のところが加速ノズルです。

実際に勢いよくでるかどうかを点検してみてください。

それにしてもすごい量のガソリンが出ていますね。
ここで気になることが一つありませんか?
そうなんです、アクセルを開閉する度に加速ポンプから増量されているんですね。
そしてその量は一定の回転数を維持しているときのガソリンの割合より多く出ているんです。

ということはアクセルを煽るような走り方をすると燃費がとんでもなく悪くなるんですね。
アクセルはできるだけ一定に保つようにしてやると燃費向上に繋がります。

試してみてくださいね^o^




[ 2008/12/16 22:04 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(0)

クーラーシステム Part5 

今日はいよいよ・・というか、やっとクーラーシステムの最終章となります。
ここまで1年もかかってしまいました(汗

クーラーガスの充填方法です。
すでに知っている方にもほんの少しだけ耳寄り情報がありますよ^^

ガスの充填、補充にはまずプレッシャーゲージを繋がなければなりません。
80610-11
ここで一つ気をつけなければならないことが出てきます。
フロンガスR-12、いわゆる旧ガスのゲージは高圧・低圧ともサービスバルブの形状が同じなのです。
80610-12

ずっと以前に紹介したシステム図ですが、これを参考に現車と見比べて判断してくださいね。
70810-1
左下のコンプレッサーの出口側が高圧、戻ってくる側が低圧ということになります。

クーラーシステムを修理したなど一度ガスが抜けてしまった場合は、システム内の空気を完全に排出してやる必要があります。
クーラーガスなどの冷媒は圧縮・冷却してやることによって液化し圧力が安定するのに対して、大気は圧縮すればするほど圧力がどんどん上がってしまいシステムが破損してしまうことになるからです。

ということでバキュームポンプを使います。
80610-2
バキュームポンプにはいろんな種類がありますし、もちろん真空能力にも違いがありますから、能力に合わせて時間・方法などを考慮するべきでしょうが、WERKEで紹介するんですからそんなややこしいことはしません。
ここではどんなポンプでもほとんど同じ工程で大丈夫な方法を紹介しておきます。

80610-1
それではまずシステム内の空気を吸い出します。
ゲージの中央のホースをバキュームポンプに繋ぎ高圧・低圧両方のバルブを開き真空引きを始めます。
80610-3
5分ほど真空引きをしてやれば写真のようにゲージは負圧いっぱいに振り切っていますね。
まずここで真空漏れチェックをしましょう。
高低両方のバルブを閉じポンプも止めてそのまま20~30分放置して少しでも指針に変化があればどこからか漏れがあるということですね。
作業した箇所などもう一度確認して再度真空引きしましょう。

さて、少し頭を使ってください。
ここから考えなければならないのは、ここで使用している簡易のゲージでは正確な値とはいえませんし、どんなに優れたポンプでも完全に真空にすることなんてできません。
まして能力に差があるポンプなんですからどうしても空気が残ってしまいますね。

じゃあシステムに空気が残っていてもいいのか・・・・やはりダメですね。
実際には少しぐらいは問題ないのかもしれませんが、空気は完全にというかできる限り排出した方がいいでしょう。

そこでガススイープという方法を使います。
10~15分ほど真空引きをしたならばそれくらいがおそらくポンプの真空能力の限界でしょう。
一度両方のバルブを閉じて真空ポンプを止め、ポンプに繋がっていた中央のホースに新しいガスを繋ぎます。
このときホース内の空気を押し出すために少しホースの反対側からガスを少し出してください。
80610-4
高圧側のバルブを少し開いて高圧・低圧共、負圧から少し加圧されるくらいにクーラーガスを充填します。
これでシステムの高圧側(コンプレッサーの出口側)に残っていた少しの空気を低圧側に押しのけてクーラーガスが満たされたことになりますね。
このときコンプレッサー内のチェックバルブによってコンプレッサー内を通って低圧側に流れるガスはありませんから、システムの流れる方向に空気が流されたことになります。

そこでもう一度バキュームポンプを繋ぎ、今度は低圧側だけから真空引きをします。
そうすれば多くの充填されたクーラーガスと一緒に残されていた少しの空気のほとんどを吸い出すことになるはずです。

ここでちょっと番外編。
誰でもバキュームポンプを持っているなんてことはないですよね。
ポンプが無ければ仕方ないとあきらめないで、上の方法で少し考え方を変えてやればできるんです。
「高圧からガスをある程度充填して低圧から抜く」・・・完璧ではないですがこれを何度か繰り返せば空気を追い出すことができます。
どうしても・・・というときにはお試しください^^

今度はそんなに長く真空引きをしなくてもいいでしょう。5分ほどで充分かと思います。
80610-7
間違えないように充填は低圧側から入れていくようにしましょう。
まずエンジンをかけずにガス缶内の圧力で充填します。気温にもよりますが高低共およそ5kg/c㎡前後までゲージが上がるはずです。
常温ではガス缶内の圧力はおよそ5~7kg/c㎡と覚えておいてください。(冬場はもっと低くなりますが)
システム内がガス缶内の圧力と同じになってしまったので、コンプレッサーを回さなければもうそれ以上ガスは充填できません。

ここでエンジンをかけてクーラーをONにしてできれば風量共最強にしてください。
80610-6
ガス缶内にまだガスが残っていれば上の写真のような指針(低圧側が5k前後)になります。
80610-5
ガス缶内のガスが無くなれば低圧は下がります。
これを目印に新しいガス缶と交換していきます。

全体のガス量は車種によってことなりますが、250g缶で3~4本程度でしょう。
ガス量のチェックはリキッドタンクなどに付いている点検グラスを流れる気泡で判断します。

まずガス量が少ない状態。
80610-8
写真では止まっているので白くしか見えませんが、ガス量が少ないために液化していないため大量の泡が流れているのが確認できます。

最適な量。
80610-9
液状の中に少しだけ気泡が混じる状態。

最適~多すぎる。
80610-10
完全に透明に見える。
3本程度の充填で透明になることもあり、この場合は量がわかっているのでOKです。
量が多すぎることも故障の原因になりますから、入れた量がわからないようなら高圧側の圧力を考えて少し抜いてやることも必要です。

最後に高圧側の圧力は気温やコンデンサーの冷却機能によって異なってきます。
旧メルセデスのM102エンジン搭載の190Eや230Eは水温100℃以上またはクーラー高圧側20kg/c㎡以上でなければ冷却しないので、すごく高い圧力(17~20)で上下しています。
それ以外のエンジンならば今の季節(気温25℃前後)なら高圧15kg/c㎡前後が普通でしょう。
低圧は1.5~3.0kg/c㎡ほどです。

長~い文章お疲れさまでした。
どうでしょう・・・お役に立ちそうですか(^O^)
[ 2008/06/11 00:14 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(3)

クーラーシステム Part4 

今日「無料点検はまだ実施してるか」というお問い合わせをいただきました。
そうなんです。。とっくに予定台数の20台は越えてしまっているのですが、点検してほしいという依頼が多いのでそのまま無料点検を継続しています。
無料点検といってもリフトアップして一通り点検しますのでそれなりに時間がかかります。
忙しくなってしまうと時間的に難しくなるのでご希望の方がいらっしゃいましたら、お早い目にご来店ください。
80520-15


さて、そろそろクーラーの季節がやってきましたね。
すでにクーラーの調子が悪くて修理に出された方もいらっしゃるのではないでしょうか。

去年のブログでクーラーの説明をしてきましたが、まだ実践編が残っていますので改めてご紹介しますね。
その前に以前のブログのURLを貼っておきますので、まだ見られていない方はどうぞ^o^
クーラーシステム
クーラーシステム Part2
クーラーシステム Part3
で、今回はPart4ということになりますね。

Part3からの話の流れだと旧ガスと新ガスに関して先にお話しするのがよさそうなので、新ガスのシステムに変更する方法からご紹介します。
71010-4
以前のブログでご紹介していますが、この2種類のガスの成分の違いからガスだけの入替えはできないようになっています。
80520-5 80520-11 80520-12

それなのになぜかクーラーの原理は同じですし、システムもまったく同じです。
違うのは旧ガスに使われているホースやシール類が新ガスで犯されてしまう可能性があるのと、もう一つ大事なのが新ガスの場合、システムの圧力が全体的に高くなる性質をもっているということです。
なので古いシステムでよく使われていた下の写真のようなレシプロ式のコンプレッサーでは、焼き付く恐れがあり新ガスには対応できないということになります。
80520-16

その場合ロータリー式のコンプレッサーに変更してやればいいということですね。
80520-17

基本的にはR12(旧ガス)からHFC-134a(新ガス)に変更する場合はクーラーシステム全体のラインホースの交換、各接合部のシールの交換、コンプレッサー内部のシール交換&クーラーオイルの交換(レシプロコンプレッサーならばロータリーに改造)、最後にサービスバルブの変更が必要になります。
1980年以前のメルセデスならばほぼレシプロコンプレッサーが付いているので新ガスに変更する場合、相当な費用が必要になると思われます。

それに比べて1981年以降の車には順次ロータリーコンプレッサーに変更になってきているので、車種によってはお安くできる可能性があります。
ホースやシール類も新ガスに耐えるものが使われていることもあるからです。

これは僕がお客様にご案内することなのですが、コンプレッサーがロータリーならばサービスバルブだけ変更して新ガス用のオイルと共に新ガスに入替えてしまう方法を薦めています。
本来ならばシール類の交換やコンプレッサーを脱着分解してシール交換(簡単なオーバーホール)をしなければなりませんが、今作業するのも漏れが発生してから作業するのも同じような費用になるからです。
ならば、うまくすればそんな杓子定規な作業は必要ないかもしれませんよね。
実は僕の車がそうなんです。
少し漏れがあったので、サービスバルブだけ変更して最初に新ガス用のオイルだけ補充しましたが、その後新ガスを補充をしてもう5シーズン目を迎えていますが、今年はまだ補充さえしていません。
他に同じような方法で新ガスを補充している車がかなりありますが、今のところ問題ないようです。
あくまでも、「壊れたら作業しましょう」というWERKE流の方針です(笑

サービスバルブはこんなものです。
もちろん純正パーツです^^
80520-6 80520-7

元のサービスバルブの上に取り付けるだけのものです。
80520-9 80520-10

ホースを繋ぐ部分が新ガスの方が大きくなるので、スペース的に角度を変えるものもあります。
80520-8



Part5でやっとクーラーガスの充填方法になりますね(^O^)
では次回をお楽しみに・・
[ 2008/05/20 20:52 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(8)
プロフィール

werke


オールドメルセデスの
ファクトリー

http://werke.jp

ブログランキング

FC2ブログランキング

クリックお願いします。
カレンダー
04 | 2017/05 | 06
- 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 - - -
ブログ内検索
カウンター


上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。