オールドメルセデスのファクトリーちょっとお話

クーラーシステム　Part5

今日はいよいよ・・というか、やっとクーラーシステムの最終章となります。
ここまで1年もかかってしまいました（汗

クーラーガスの充填方法です。
すでに知っている方にもほんの少しだけ耳寄り情報がありますよ＾＾

ガスの充填、補充にはまずプレッシャーゲージを繋がなければなりません。

ここで一つ気をつけなければならないことが出てきます。
フロンガスR-12、いわゆる旧ガスのゲージは高圧・低圧ともサービスバルブの形状が同じなのです。

ずっと以前に紹介したシステム図ですが、これを参考に現車と見比べて判断してくださいね。

左下のコンプレッサーの出口側が高圧、戻ってくる側が低圧ということになります。

クーラーシステムを修理したなど一度ガスが抜けてしまった場合は、システム内の空気を完全に排出してやる必要があります。
クーラーガスなどの冷媒は圧縮・冷却してやることによって液化し圧力が安定するのに対して、大気は圧縮すればするほど圧力がどんどん上がってしまいシステムが破損してしまうことになるからです。

ということでバキュームポンプを使います。

バキュームポンプにはいろんな種類がありますし、もちろん真空能力にも違いがありますから、能力に合わせて時間・方法などを考慮するべきでしょうが、WERKEで紹介するんですからそんなややこしいことはしません。
ここではどんなポンプでもほとんど同じ工程で大丈夫な方法を紹介しておきます。

それではまずシステム内の空気を吸い出します。
ゲージの中央のホースをバキュームポンプに繋ぎ高圧・低圧両方のバルブを開き真空引きを始めます。

5分ほど真空引きをしてやれば写真のようにゲージは負圧いっぱいに振り切っていますね。
まずここで真空漏れチェックをしましょう。
高低両方のバルブを閉じポンプも止めてそのまま20～30分放置して少しでも指針に変化があればどこからか漏れがあるということですね。
作業した箇所などもう一度確認して再度真空引きしましょう。

さて、少し頭を使ってください。
ここから考えなければならないのは、ここで使用している簡易のゲージでは正確な値とはいえませんし、どんなに優れたポンプでも完全に真空にすることなんてできません。
まして能力に差があるポンプなんですからどうしても空気が残ってしまいますね。

じゃあシステムに空気が残っていてもいいのか・・・・やはりダメですね。
実際には少しぐらいは問題ないのかもしれませんが、空気は完全にというかできる限り排出した方がいいでしょう。

そこでガススイープという方法を使います。
10～15分ほど真空引きをしたならばそれくらいがおそらくポンプの真空能力の限界でしょう。
一度両方のバルブを閉じて真空ポンプを止め、ポンプに繋がっていた中央のホースに新しいガスを繋ぎます。
このときホース内の空気を押し出すために少しホースの反対側からガスを少し出してください。

高圧側のバルブを少し開いて高圧・低圧共、負圧から少し加圧されるくらいにクーラーガスを充填します。
これでシステムの高圧側（コンプレッサーの出口側）に残っていた少しの空気を低圧側に押しのけてクーラーガスが満たされたことになりますね。
このときコンプレッサー内のチェックバルブによってコンプレッサー内を通って低圧側に流れるガスはありませんから、システムの流れる方向に空気が流されたことになります。

そこでもう一度バキュームポンプを繋ぎ、今度は低圧側だけから真空引きをします。
そうすれば多くの充填されたクーラーガスと一緒に残されていた少しの空気のほとんどを吸い出すことになるはずです。

ここでちょっと番外編。
誰でもバキュームポンプを持っているなんてことはないですよね。
ポンプが無ければ仕方ないとあきらめないで、上の方法で少し考え方を変えてやればできるんです。
「高圧からガスをある程度充填して低圧から抜く」・・・完璧ではないですがこれを何度か繰り返せば空気を追い出すことができます。
どうしても・・・というときにはお試しください＾＾

今度はそんなに長く真空引きをしなくてもいいでしょう。5分ほどで充分かと思います。

間違えないように充填は低圧側から入れていくようにしましょう。
まずエンジンをかけずにガス缶内の圧力で充填します。気温にもよりますが高低共およそ5kg/ｃ㎡前後までゲージが上がるはずです。
常温ではガス缶内の圧力はおよそ5～7kg/ｃ㎡と覚えておいてください。（冬場はもっと低くなりますが）
システム内がガス缶内の圧力と同じになってしまったので、コンプレッサーを回さなければもうそれ以上ガスは充填できません。

ここでエンジンをかけてクーラーをONにしてできれば風量共最強にしてください。

ガス缶内にまだガスが残っていれば上の写真のような指針（低圧側が5ｋ前後）になります。

ガス缶内のガスが無くなれば低圧は下がります。
これを目印に新しいガス缶と交換していきます。

全体のガス量は車種によってことなりますが、250ｇ缶で3～4本程度でしょう。
ガス量のチェックはリキッドタンクなどに付いている点検グラスを流れる気泡で判断します。

まずガス量が少ない状態。

写真では止まっているので白くしか見えませんが、ガス量が少ないために液化していないため大量の泡が流れているのが確認できます。

最適な量。

液状の中に少しだけ気泡が混じる状態。

最適～多すぎる。

完全に透明に見える。
3本程度の充填で透明になることもあり、この場合は量がわかっているのでOKです。
量が多すぎることも故障の原因になりますから、入れた量がわからないようなら高圧側の圧力を考えて少し抜いてやることも必要です。

最後に高圧側の圧力は気温やコンデンサーの冷却機能によって異なってきます。
旧メルセデスのM102エンジン搭載の190Eや230Eは水温100℃以上またはクーラー高圧側20kg/ｃ㎡以上でなければ冷却しないので、すごく高い圧力（17～20）で上下しています。
それ以外のエンジンならば今の季節（気温25℃前後）なら高圧15kg/ｃ㎡前後が普通でしょう。
低圧は1.5～3.0kg/ｃ㎡ほどです。

長～い文章お疲れさまでした。
どうでしょう・・・お役に立ちそうですか（＾O^）

[ 2008/06/11 00:14 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(0)

クーラーシステム　Part4

今日「無料点検はまだ実施してるか」というお問い合わせをいただきました。
そうなんです。。とっくに予定台数の20台は越えてしまっているのですが、点検してほしいという依頼が多いのでそのまま無料点検を継続しています。
無料点検といってもリフトアップして一通り点検しますのでそれなりに時間がかかります。
忙しくなってしまうと時間的に難しくなるのでご希望の方がいらっしゃいましたら、お早い目にご来店ください。

さて、そろそろクーラーの季節がやってきましたね。
すでにクーラーの調子が悪くて修理に出された方もいらっしゃるのではないでしょうか。

去年のブログでクーラーの説明をしてきましたが、まだ実践編が残っていますので改めてご紹介しますね。
その前に以前のブログのURLを貼っておきますので、まだ見られていない方はどうぞ^o^
クーラーシステム
クーラーシステム　Part2
クーラーシステム　Part3
で、今回はPart4ということになりますね。

Part3からの話の流れだと旧ガスと新ガスに関して先にお話しするのがよさそうなので、新ガスのシステムに変更する方法からご紹介します。

以前のブログでご紹介していますが、この2種類のガスの成分の違いからガスだけの入替えはできないようになっています。

それなのになぜかクーラーの原理は同じですし、システムもまったく同じです。
違うのは旧ガスに使われているホースやシール類が新ガスで犯されてしまう可能性があるのと、もう一つ大事なのが新ガスの場合、システムの圧力が全体的に高くなる性質をもっているということです。
なので古いシステムでよく使われていた下の写真のようなレシプロ式のコンプレッサーでは、焼き付く恐れがあり新ガスには対応できないということになります。

その場合ロータリー式のコンプレッサーに変更してやればいいということですね。

基本的にはR12（旧ガス）からHFC-134a（新ガス）に変更する場合はクーラーシステム全体のラインホースの交換、各接合部のシールの交換、コンプレッサー内部のシール交換＆クーラーオイルの交換（レシプロコンプレッサーならばロータリーに改造）、最後にサービスバルブの変更が必要になります。
1980年以前のメルセデスならばほぼレシプロコンプレッサーが付いているので新ガスに変更する場合、相当な費用が必要になると思われます。

それに比べて1981年以降の車には順次ロータリーコンプレッサーに変更になってきているので、車種によってはお安くできる可能性があります。
ホースやシール類も新ガスに耐えるものが使われていることもあるからです。

これは僕がお客様にご案内することなのですが、コンプレッサーがロータリーならばサービスバルブだけ変更して新ガス用のオイルと共に新ガスに入替えてしまう方法を薦めています。
本来ならばシール類の交換やコンプレッサーを脱着分解してシール交換（簡単なオーバーホール）をしなければなりませんが、今作業するのも漏れが発生してから作業するのも同じような費用になるからです。
ならば、うまくすればそんな杓子定規な作業は必要ないかもしれませんよね。
実は僕の車がそうなんです。
少し漏れがあったので、サービスバルブだけ変更して最初に新ガス用のオイルだけ補充しましたが、その後新ガスを補充をしてもう5シーズン目を迎えていますが、今年はまだ補充さえしていません。
他に同じような方法で新ガスを補充している車がかなりありますが、今のところ問題ないようです。
あくまでも、「壊れたら作業しましょう」というWERKE流の方針です（笑

サービスバルブはこんなものです。
もちろん純正パーツです＾＾

元のサービスバルブの上に取り付けるだけのものです。

ホースを繋ぐ部分が新ガスの方が大きくなるので、スペース的に角度を変えるものもあります。

Part5でやっとクーラーガスの充填方法になりますね(＾O^)
では次回をお楽しみに・・

[ 2008/05/20 20:52 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(8)

Porsche スペシャリスト

昨日までドイツからお客さんが来ていました。
ちょうど私のプライベートな一大イベントと重なり、
昨日まではバタバタと飛び回っていたのですが、
今はホッとしているところです。

そのドイツからのお客さんVottelerさんはPorscheの聖地シュトゥットガルトの郊外で
ポルシェのスペシャリスト件コレクターとして有名な方です。
私も一度彼のコレクションを見せてもらったのですが、
日本では考えられないようなコレクションの数々。
当時、私はポルシェに付いての知識があまり無かったのですが、
それでも一台ずつ話を聞きながら見ているだけで感動しました。
事故はもちろんなし、塗装も一度もされていないオリジナルのままの３５６。
走行距離２０Km、新車のままの964等等、博物館並みのコレクションです。
ここに彼のHPがありますので一度ご覧になってください。

「Ande Votteler Klassische Automobile」

WERKEもこんなホールにメルセデスのコレクションを持てるようになってみたいものです。

今回は買い付けと日本のポルシェ事情を見てみたいとのことでやってきたのですが、
昔アメリカで食べた寿司が美味しかったらしく、
実はそっちの方が目的なんじゃないかと思うぐらい毎日寿司ばかり食べてました。

またできれば秋にでも日本に来たいとのことですので、
オールドポルシェを探しておられる方はご連絡ください。
きっとすばらしい車を見つけてくれるはずです。

[ 2008/03/27 20:59 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(2)

クーラーシステム　Part3

ブログの更新がなかなかできず、クーラー修理の実践編をご紹介するには少し遅すぎる季節になってしまいました。申し訳ありません。
ここ数週間、分解したエンジンが3基あり、ニコニコしながら戯れておりました。

さっさと作業をこなしていけばいいのですが、つい時間をかけてしまいます・・・
納車してお客様に調子がいいと言われると、嬉しくて時間をかけた甲斐があったと思ってしまうんです。
そうなんです、メカニックという生き物は自己満足がエネルギーなんです(^O^)

さて本題に移りますね。
前回は故障診断的なことをご紹介しました。
今回は不良箇所を修理した後のクーラーガスの充填方法をご紹介します。

その前にクーラーガスについて少し説明しておきましょう。
旧車に採用されているクーラガス（旧ガス、R-12)は日本ではフロンガスと呼ばれていますが、この名称は和製英語で正式にはクロロフルオロカーボンといいます。
塩素を含む炭素とフッ素の化合物で、自然界には存在せず人工的に作られた物質で、1928年に開発された当時は「夢の化学物質」としてもてはやされたといいます。

しかし今日では皆さんご存知のようにオゾン層を破壊する物質としてよく知られていますが、これはフロンガスに含まれる塩素（Cl）がオゾン（O3）と反応し一酸化塩素（ClO)と酸素（O2)に分解され、またこの一酸化塩素（ClO)とオゾン（O3)が反応し元の塩素（Cl)と酸素（O2)に分解されるため、塩素が繰り返しオゾンを破壊し続けることになるようです。
この問題により先進各国は1995年に特定フロン5種類を生産をしなくなっています。

当然車に採用されていたR-12フロンガスは塩素を含まない代替フロンのHFC-134a（ハイドロフルオロカーボン）に随時変更されています。
僕たちは旧ガス、新ガスというような呼び方をしていますが、この二つの違いを少しご紹介しておきましょう。

・新ガスは旧ガスに比べ多少分子量が小さいために冷却効果が多少悪いといわれています。
・クーラーシステム内の圧力が新ガスの方が少し高めになる。
・新ガスの性質により旧ガス用のホースやパッキンなどゴム類を劣化させてしまうことがある。
・クーラーライン内の潤滑オイルが新旧で異なり混ぜることができないため交換する必要がある。
・旧ガスで採用されていたレシプロ式のコンプレッサーに新ガスを充填すると焼き付く恐れがある。

以上のように旧ガスから新ガスに替える事は簡単にはできないのが現状です。

また性質の違うものなので混ぜることはあまり好ましくないでしょう。
上の写真のように口金の大きさが違うので間違って入れてしまうことのないようになっています。

もう一つ違うタイプのクーラーガスも出回っています。
詳しいことはよくわかりませんが、成分がハイドロカーボンということなので直訳すると「液体炭素」ということで、成分からすると良く燃えそうな気がしますね。
僕たちの身近なものとしては100円ライターのガスみたいなものでしょうか・・・
ただこのガスは分子量が大きいらしく冷却効果は旧ガスより優れているようですし、旧ガスのシステムにそのまま充填しても問題はないとされています。

またまた前置きが長くなってしまい、本題に入ることができませんでした・・・・
充填方法は次回にしますね。m(_ _)m

[ 2007/10/10 22:08 ] ちょっとお話 | TB(0) | CM(0)

クーラーシステム　Part2

なかなかブログを書く時間がとれなくてクーラーの実践編がこんな季節になってしまいました。
すみませんm(__)m
季節はもう秋・・といっても大阪は残暑が厳しくまだまだクーラー無しでは快適なドライブはできませんよね。

ということでクーラー整備の実践編です。
まずは故障診断を一部ご紹介していきましょう。

1.ガス漏れ
前回クーラーシステムの原理をお話しましたが、基本的にクーラーガス(冷媒）を循環させるシステムですから、ガスが漏れてしまえば当然冷えなくなります。
よくある症状としては、
・効きが悪い。（少しは冷たい風が出てる）
---この場合、漏れが微量なので少しずつ効きが悪くなってくることが多いと思います。
　　考え方次第では修理せずに毎年夏前にガスの補充だけで過ごしてしまう方法もありでしょうね。
・わずかに冷えているようだが、吹き出し口付近からシューシューと空気の抜けるような音がする。
---上と同じように大きな漏れではないと思われますが、全体のガス量の半分以下になってしまっていることが多く、漏れの修理を行う方がいいでしょう。

上の2つの状態ではリキッドタンクのグラス部を流れるガスを見ればガスが減っているのが確認できます。

左はガスが充分すぎるほど充填されている状態でガスが完全に液化してグラス内は透明に見えます。
右の写真はガス量が少なくリキッドタンクを通るガスがまだ液体になっていないために泡状に白く見えます。

・全く冷えない。温風に感じる
---クーラーコンプレッサーのクラッチが入らない状態で、ほとんどガス圧がないためにコンプレッサーをオフにする安全装置（プレッシャースイッチ）が働いてクーラーは効きません。
　　ガス漏れかどうか判断するには、プレッシャースイッチをブリッジしてやってコンプレッサーが回りだすようならば、ガス漏れだと判断していいでしょう。

ガス漏れ箇所を点検するには色々な方法がありますが、一般的には下の写真のような検知器を使います。

こういった検知器の性能はある程度漏れが大きくないと反応してくれません。
1ヶ月ほどで効かなくなるぐらいの漏れが限界でしょうか。
ワンシーズンは効きがよかったけど翌年に効かないといったわずかな漏れでは検知できないことが多いようです。
そのような微量の漏れを点検するのには、蛍光物質をガス内に混入させて紫外線を当てて点検する方法もあります。異物を混入させるのですから、あまりお勧めしたくありませんが・・

2.ライン詰り
よくある症状は
・クーラーを付けて少しの間はある程度効くがしばらくすると効かなくなる。
　詰りの初期にこんな症状がよくあります。

完全に詰まってしまえば、もちろんまったく効きません。

詰りの判断の仕方はちょっと難しく、外観ではメカの方でも判断しにくいでしょう。
コンプレッサーは回っていますし、リキッドタンクの気泡はありませんし、高圧側のパイプは熱くなっていますから、外観上は正常なことが多いです。
プレッシャーゲージで見てやればすぐにわかるのですが、個人でプレッシャーゲージを持ってられる方はいらしゃらないでしょうから整備工場へお願いしてください。

ちなみにプレッシャーは高圧側は正常値なんですが、低圧側が負圧になるほど低くなっています。

よく詰まる箇所はエキスパンションバルブですが、リキッドタンクがフィルターの役目もしているのでこの2つは一緒に交換するのがいいでしょう。
もう一つ問題があります。
詰まるということは当然どこからかゴミが発生しているということになりますが、一番疑わしいのはコンプレッサーということです。
ある程度古い車ならコンプレッサーの交換も考慮すべきでしょうね。

3.コンプレッサーの不良
---効きが悪いということが多いようです。

これもプレッシャーゲージで判断します。
高圧側の圧力がやや低めで低圧側がやや高めという数値を示します。

4.サーモセンサーの不良
このサーモセンサーはエバポレーターの温度を感知してクーラーコンプレッサーをオフにするシステムで、エバポレーターが冷えすぎて凍結するのを防ぎます。
症状は2通りあり
---まず冷えすぎて凍結してしまう場合は
・クーラーを付けてしばらくはよく冷えて快適なのに、次第に冷えが悪くなってきて吹き出し口からの風量も弱くなってくる。
・クーラーを切ってもしばらくは冷たい風が出る。
・車の下から除湿した水が出てこない
などの症状があります。

もう一つは
---あまり冷えていないのにクーラーコンプレッサーが切れる。
・これは単純に冷えが悪い状態になります。

5.番外編
---クーラーシステムは正常だと判断できたのに冷えが悪い。
これもよくある症状ですが、ヒーターバルブが完全に閉じていないために温風が混じってしまうのが原因です。
一度ヒーターホースをクランプなどで閉めてみて判断してください。

まだまだ実践編は続きます・・・・が、やはり長くなってしまいましたからPart3に持ち越します。
季節はどんどん涼しくなりますが、お楽しみに(^^)